Ligne J du Transilien


Ligne J du Transilien


La ligne J du Transilien, plus souvent simplement dénommée ligne J, est une ligne de trains de banlieue qui dessert l'ouest de l'Île-de-France, avec plusieurs embranchements. Elle relie la gare de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne, Gisors, Mantes-la-Jolie et Vernon - Giverny.

La ligne J prend sa configuration actuelle en 2004. Exploitée par la SNCF, elle est longue de 256 kilomètres et transporte aujourd'hui 260 000 voyageurs par jour ouvrable.

La quasi-totalité de la ligne se situe en Île-de-France, mais les extrémités des branches de Gisors et de Vernon - Giverny se situent en dehors de la région, dans l'Eure en Normandie et dans l'Oise en région Hauts-de-France, pour les gares situées au-delà de Chars (branche Gisors) et de Bonnières (branche Vernon - Giverny).

Histoire

Chronologie

  • 2004 : constitution de la ligne J à partir des groupes IV, V et VI du réseau Transilien Paris Saint-Lazare (ligne F nord)
  •  : intégration de la section Argenteuil – Ermont - Eaubonne dans la ligne J à la suite de son abandon par la ligne C du RER
  •  : mise en œuvre du cadencement sur la ligne J
  •  : retrait des dernières Z 20500
  •  : mise en service des rames Francilien (Z 50000) sur les axes Paris-Saint-Lazare – Ermont - Eaubonne et Paris-Saint-Lazare – Pontoise
  •  : retrait des dernières RIB/RIO
  •  : mise en service des rames Z 50000 sur les axes Paris-Saint-Lazare – Mantes-la-Jolie
  • Décembre 2020 : desserte par des rames Z 50000 de la gare de Boissy-l'Aillerie.
  •  : mise en service des rames Z 50000 sur l'axe Paris-Saint-Lazare – Gisors.
  •  : retrait des VB2N sur les axes Paris – Mantes via Conflans, Paris – Ermont - Eaubonne et Paris – Gisors.
  •  : refonte des horaires sur les axes Paris-Saint-Lazare – Gisors et Paris-Saint-Lazare – Mantes-la-Jolie.

Réalisation du réseau Saint-Lazare Nord

Le , l'actuelle section Gare Saint-Lazare – Asnières-sur-Seine est mise en service dans le cadre de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye, première ligne ferroviaire francilienne. Elle a été réalisée à la suite du succès de la ligne de chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, ouverte entre 1830 et 1832. Cette liaison nouvelle apparaît alors comme essentielle afin de réaliser une ligne au départ de la capitale, pour faire connaître au public ce nouveau moyen de transport, et d'amener un intérêt de la part des hommes politiques, financiers et futurs ouvriers de la profession. Le premier jour d'exploitation, 18 000 voyageurs sont transportés.

Le , la section Gare Saint-Lazare – Vernon - Giverny par Poissy et Mantes-la-Jolie est mise en service, dans le cadre de la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre.

Le , un embranchement à la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye est créé au départ d'Asnières-sur-Seine afin d'aboutir à Argenteuil (ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne). La gare est située à Gennevilliers, en limite avec Colombes, à proximité du pont routier d'Argenteuil, alors à péage, avant le franchissement du fleuve.

Le , l'embranchement d'Asnières est prolongé jusqu'à Ermont - Eaubonne via l'actuelle gare d'Argenteuil (l'ancienne gare étant abandonnée). Ce prolongement est long de seulement cinq kilomètres et ne comporte qu'une gare intermédiaire, celle de Sannois. Il vise à réaliser une jonction entre le réseau des compagnies de l'Ouest, exploitante de la ligne Paris – Argenteuil, et du Nord,.

Le , la section de Pontoise à Gisors est mise en service, dans le cadre de la ligne de Saint-Denis à Dieppe. Une halte est par ailleurs prévue à Trie-Château, pour le service des voyageurs uniquement.

Le , la section Éragny - Neuville – Pontoise est créée dans le cadre de la ligne d'Achères à Pontoise.

Le , un embranchement à la ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne est à son tour ouvert. Au départ d'Argenteuil, il aboutit à Mantes-la-Jolie par la rive droite de la Seine. Il constitue la ligne de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine.

La liaison entre Conflans-Sainte-Honorine et Éragny - Neuville, alias raccordement de Fin-d'Oise, est mise en service peu après, pour assurer la jonction avec la ligne d'Achères à Pontoise. Le passage par la rive droite offre un gain de temps de plusieurs minutes grâce à un raccourci de quelques kilomètres et surtout des vitesses limites plus élevées rendues possibles par un profil plus favorable ; son intérêt est d'équilibrer les trafics entre les deux lignes par Conflans et par Achères.

Les trains à destination de Pontoise, Gisors et Dieppe sont intégrés au groupe VI du réseau de Paris-Saint-Lazare.

Électrification par troisième rail

Le , la section Paris-Saint-Lazare – Bois-Colombes est électrifiée en courant continu 750 V par 3e rail, dans le cadre d'un vaste programme de modernisation de la petite banlieue Saint-Lazare. La presse salue alors la modernité du matériel, le nouveau matériel « Standard », qui demeurera pendant un demi-siècle emblématique de la banlieue Saint-Lazare, comparé aux rames du métropolitain, pour son confort et son silence.

Le , la gare du Stade est inaugurée à l'occasion du début du tournoi olympique de rugby. Elle a été créée à la demande du comité d'organisation des Jeux olympiques d'été de 1924 à Paris, en vue de l'ouverture d'une nouvelle gare, destinée à desservir le futur stade olympique de Colombes. Le comité estimait que le site attirerait quotidiennement près de soixante mille spectateurs, dont au moins un tiers pourrait être acheminé par la ligne de Paris-Saint-Lazare à Argenteuil.

Les déplacements étant concentrés pour l'essentiel sur une période de deux heures, en début puis en fin d'après-midi, ce sont pas moins de douze mille voyageurs à l'heure qui doivent être transportés, soit douze trains de mille voyageurs, en plus de ceux du service régulier. Le nouvel arrêt doit donc être aménagé en conséquence : quatre voies à quai encadrant deux quais longs de 215 mètres.

En outre, afin d'optimiser le débit de la ligne, la section de Bois-Colombes au Stade est dotée du block automatique lumineux, alors en expérimentation sur la ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye entre Rueil-Malmaison et Le Pecq ce qui en fait la première section de ligne en France à en être équipée.

En 1932, la décision est prise de supprimer les quatre passages à niveaux, situés entre Bois-Colombes et Le Stade, sur la ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne, source d'embouteillages croissants. Ils seront remplacés par des passages supérieurs ou inférieurs.

Pour ce faire, le chantier prévoit l'abaissement des voies de six mètres entre Bois-Colombes et Colombes et leur élévation d'autant entre Colombes et Le Stade. Afin de perturber le moins possible l'important trafic ferroviaire, il est décidé d'édifier deux nouvelles voies, parallèles aux anciennes, pendant le temps des travaux. Il apparaît alors judicieux de pérenniser cette configuration afin de disposer de quatre voies jusqu'au Stade, permettant de mieux séparer les groupes IV et VI et de fluidifier le trafic.

En 1933, le gouvernement vient en aide aux 300 000 chômeurs victimes de la crise économique par le lancement d'un programme de grands travaux contre le chômage, dit plan Marquet. Celui-ci comprend le quadruplement des voies de Bois-Colombes au Stade.

Les travaux débutent à la fin de la même année. Elles provoquent la reconstruction des gares du parcours, à savoir celles de Bois-Colombes, Colombes et du Stade. Entre Asnières et Bois-Colombes, les voies banlieue du groupe IV franchissent la voie impaire du groupe VI par une tranchée couverte afin d'assurer une totale séparation des deux groupes.

Le , la section Bois-Colombes – Argenteuil est électrifiée en courant continu 650 V par 3e rail. Un terminus intermédiaire est établi à Argenteuil. Un nouveau service ferroviaire est mis en place avec une grille de desserte plus dense, sur la ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne, avec un train direct de Paris à Bois-Colombes à la demi-heure poursuivant jusqu'à Argenteuil, et un train omnibus de Paris à Bois-Colombes, en alternance. La fréquence est renforcée au service d'été suivant avec un train toutes les dix minutes vers Argenteuil aux heures creuses. La halte du Stade est dès lors ouverte en permanence, et non plus uniquement lors de réunions sportives comme auparavant.

Ré-électrification en 25 kV

Le , la section reliant la gare de triage d'Achères à la gare de Vernon est électrifiée en courant alternatif 25 kV par caténaire.

Le , la caténaire arrive à la gare de Paris-Saint-Lazare.

Le , les lignes d'Ermont - Eaubonne et de Mantes-Station par Conflans sont électrifiées en courant alternatif 25 kV par caténaire d'Asnières-sur-Seine à Argenteuil et Mantes-Station. Cette électrification s'accompagne de modifications connexes, comme la création d'une troisième voie à Cormeilles-en-Parisis et à Conflans-Sainte-Honorine, comme terminus de zone.

Toutefois, l'exploitation du groupe IV jusqu'à Bois-Colombes se poursuit avec du matériel sous troisième rail 750 volts. L'exploitation de Bois-Colombes à Argenteuil et au-delà vers Mantes est assurée à l'aide de matériel moderne, mais le rail de contact, non alimenté, reste en place de Bois-Colombes à Argenteuil.

Le , la section Conflans-Sainte-Honorine – Gisors, des lignes d'Achères à Pontoise et de Saint-Denis à Dieppe est mise sous tension en courant alternatif 25 kV.

En 1975, l'exploitation du groupe IV jusqu'à Bois-Colombes par du matériel sous troisième rail 750 V prend fin et le troisième rail encore en place de Bois-Colombes à Argenteuil, est déposé à l'automne.

En , la section Ermont – Argenteuil de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne, jusqu'alors sous traction thermique est, par anticipation, directement électrifiée en courant alternatif 25 kV par caténaire dans le cadre du projet Vallée de Montmorency - Invalides (VMI), dont l'objet est la création d'une antenne nord-ouest à la ligne C du RER et à laquelle s'intègre cette section. Cette électrification permet de supprimer une des dernières enclaves à traction diesel en banlieue. À Argenteuil, une seconde voie à quai en impasse est établie ultérieurement pour les trains du RER C ayant pour terminus cette gare.

Le , la gare de Conflans-Fin-d'Oise sur la ligne d'Achères à Pontoise est ouverte au public et permet aux trains Paris – Cergy de donner correspondance à ceux de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine.

Le , la ligne A du RER est prolongée jusqu'à la ville nouvelle de Cergy-Pontoise, en desservant la gare de Conflans-Fin-d'Oise.

Le , la ligne C du RER est prolongée jusqu'à Argenteuil, reprenant intégralement la desserte de la section Ermont - Eaubonne – Argenteuil,.

Jusqu'au milieu des années 1990, la voie centrale de la gare de Bois-Colombes servait de terminus aux missions omnibus en provenance de Paris-Saint-Lazare, les trains en direction d'Argenteuil étant alors directs de Paris à Bois-Colombes aux heures de pointe.

Le , la première classe est supprimée dans tous les trains du réseau de banlieue, ainsi que dans le RER. Elle n'était utilisée à l'époque que par 1 % des voyageurs. Elle avait déjà été abandonnée dans le métro de Paris en 1991.

Des trains de banlieue au Transilien

Le , le label « Transilien » est lancé. Il institue une norme minimale d'aménagement et de rénovation des gares et du matériel roulant et un signe pour la caractériser de manière visible auprès du grand public. Le nom devient très rapidement une marque commerciale, à l'image du TGV, du TER ou d'Intercités, pour désigner l'offre de transport public de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en Île-de-France.

En 2001, la SNCF élabore une nomenclature afin de désigner les lignes Transilien non RER. Celle-ci est portée à la connaissance de la clientèle, par le biais de la publication de l'édition 2001 du plan du réseau ferré francilien, uniquement sur la version affichée en gare. Dans cette nomenclature, la SNCF désigne le réseau Transilien Paris Saint-Lazare comme étant la « ligne F du Transilien ».

Fin 2004, la nomenclature des lignes Transilien est remaniée. La « ligne J du Transilien » est constituée, à la suite de la scission de la ligne F, par la reprise des groupes IV, V et VI. Les groupes II et III ont donné, quant à eux, naissance à la ligne L.

Le , la ligne C du RER abandonne la desserte de la section d'Ermont - Eaubonne à Argenteuil au profit des trains de la ligne J. En effet, les trains reliant jusqu'alors Paris-Saint-Lazare à Cormeilles-en-Parisis sont détournés vers Ermont - Eaubonne où ils terminent sur un heurtoir. Le raccordement entre les voies ferrées du réseau Saint-Lazare et du réseau Nord est détruit.

Grâce à cette nouvelle liaison, on peut de nouveau se rendre d'Ermont - Eaubonne à la gare Saint-Lazare sans changer de train. La nouvelle desserte de la ligne J permet à la ligne C du RER de doubler la fréquence vers Montigny - Beauchamp. Elle ne comporte que des trains omnibus (à partir d'Asnières-sur-Seine) et non des trains semi-directs Paris – Argenteuil – Ermont - Eaubonne comme beaucoup le réclamaient. Elle est cadencée aux dix minutes durant les heures de pointe et se substitue aux anciennes missions terminus Le Stade ou Argenteuil.

Afin de permettre la mise en service de cette nouvelle liaison, des travaux furent réalisés entre 2003 et 2006, pour un coût () de 196,07 millions d'euros. Ils permirent de passer de deux à quatre voies entre la gare du Stade et la gare d'Argenteuil avec un élargissement du pont sur la Seine, de créer deux ouvrages souterrains (entre les gares du Stade et d'Argenteuil d'une part, entre les gares d'Ermont - Eaubonne et de Cernay d'autre part) pour supprimer les passages à niveau. À Ermont - Eaubonne, un pôle multimodal est créé entre les lignes ferroviaires (Ligne C du RER, Ligne H du Transilien et Ligne J du Transilien) et les lignes d'autobus, et un saut-de-mouton est créé afin de fluidifier le trafic des lignes de la banlieue Nord (Ligne C du RER, Ligne H du Transilien).

Depuis le , la ligne J est cadencée et voit son amplitude de fonctionnement étendue, dans le cadre de la nouvelle offre Transilien 2009.

L'offre Transilien a été augmentée de 25 % (+ 400 000 trains/kilomètres par an), se traduisant par la circulation d'un train toutes les vingt minutes aux périodes de pointe et toutes les demi-heures le reste de la journée, sur l’axe Paris – Mantes ainsi que par celle d'un train direct de ou vers Paris toutes les vingt minutes aux périodes de pointe et d'un train par heure aux autres périodes (avec dessertes Transport express régional et Intercités), à Mantes-la-Jolie. De plus, le cadencement permet le doublement du nombre de trains le samedi entre 6 h et 20 h et le dimanche entre 11 h et 20 h. Par ailleurs, la période de pointe est allongée de 20 minutes.

Toutefois, la desserte ferroviaire des gares de Port-Villez (5 voyageurs par jour) et de Ménerville (10 voyageurs par jour), dont la longueur des quais ne permettait plus la desserte par les nouveaux trains TER mis en circulation également le par la région Haute-Normandie, a été supprimée. Elles ont alors été desservies par un service de minibus assurant des correspondances avec des trains TER, respectivement à Bonnières et Rosny-sur-Seine mais ces services ne semblent a priori plus exister en 2022, le réseau de bus du Mantois dessert en revanche les deux anciennes gares et permet d'effectuer la liaison avec d'autres gares ouvertes comme celle de Poissy par exemple.

Enfin, la desserte (périodique) de la halte de Médan, située entre les gares de Villennes-sur-Seine et de Vernouillet - Verneuil, est abandonnée.

Déploiement du Francilien

Entre 2013 et 2022, la ligne J a progressivement reçu 194 exemplaires des rames automotrices de dernière génération : le Francilien ou Z 50000. Ils sont longs de 94,31 m, contre 112,50 m (à huit caisses articulées) pour les éléments des lignes H et P, à sept caisses avec une caisse centrale raccourcie. Les quais relativement courts de la gare Saint-Lazare, d'une longueur de 190 mètres, imposaient en effet une longueur maximale plus courte pour les rames destinées à la banlieue Saint-Lazare, afin qu'elles puissent constituer des rames de deux éléments en unités multiples. Ces rames courtes ont une capacité unitaire d'environ 800 voyageurs, contre environ 1000 pour la « version longue », .

Ils furent déployés en premier sur les axes Paris – Ermont - Eaubonne et Paris – Pontoise,,avant d'arriver sur la branche de Mantes-la-Jolie via Conflans-Sainte-Honorine le et Boissy-l'Aillerie et Gisors depuis le .

Le déploiement de ce nouveau matériel a permis le redéploiement des Z 20500 ainsi que la radiation des BB 17000 et des RIB/RIO après quarante-cinq ans de service pour les rames les plus anciennes,. Ceci a également rendu possible le regroupement de toutes les BB 27300 et d'une partie des rames réversibles VB 2N (l'autre partie étant radiée) sur les missions Mantes-la-Jolie via Poissy dans l'attente du prolongement du RER E à Mantes.

Le , avec la fin du déploiement des rames Francilien, les horaires des trains ont été retendus, profitant des meilleures performances du nouveau matériel et améliorant ainsi les temps de parcours de la desserte sur les axes Paris-Saint-Lazare – Gisors et Paris-Saint-Lazare – Mantes-la-Jolie. Les gains de temps médian peuvent atteindre jusqu’à 9 minutes (soit -12%).

Infrastructure

Ligne

La ligne J du Transilien part de la gare de Paris-Saint-Lazare et se divise en deux branches à Asnières-sur-Seine, l'une se dirigeant vers Vernon - Giverny par Poissy et Mantes-la-Jolie et l'autre vers Argenteuil (où une première subdivision permet d'atteindre Ermont - Eaubonne) puis Conflans-Sainte-Honorine (où une seconde subdivision permet d'atteindre Gisors par Pontoise) et enfin Mantes-la-Jolie.

Elle est le fruit de l'utilisation conjuguée des lignes ferroviaires suivantes :

  • Ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye, ouverte en 1837, entre Paris-Saint-Lazare et Asnières-sur-Seine ;
  • Ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre, ouverte en 1843, entre Asnières-sur-Seine et Vernon par Poissy, Mantes-Station et Mantes-la-Jolie ;
  • Ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne, ouverte de 1851 à 1863, entre Asnières-sur-Seine et Ermont - Eaubonne par Argenteuil ;
  • Ligne de Saint-Denis à Dieppe, ouverte en 1868, entre Pontoise et Gisors ;
  • Ligne d'Achères à Pontoise, ouverte en 1877, entre Éragny - Neuville et Pontoise ;
  • Ligne de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine, ouverte en 1892, entre Argenteuil et Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine ;
  • Raccordement de Fin-d'Oise, ouvert peu après, entre Conflans-Sainte-Honorine et Éragny - Neuville.

La ligne J dessert soixante-quinze communes réparties sur les cinq départements traversés : Yvelines (78), Hauts-de-Seine (92), Val-d'Oise (95), Eure (27) et Oise (60).

Tensions d'alimentation

La ligne J est électrifiée sur la totalité de son parcours comme tout le réseau Saint-Lazare en 25 kV - 50 Hz monophasé.

Vitesses limites

Les vitesses limites des lignes empruntées s'étagent de 30 à 160 km/h, bien que les rames de la ligne J ne puissent, pour les plus rapides d'entre elles, dépasser la vitesse de 140 km/h.

Groupe IV

Sur la ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne, les vitesses limites observées en 2012 pour les trains V 120 et V 140 en sens impair, sont les suivantes :

Groupe V

Sur la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre, les vitesses limites observées en 2012 pour les trains V 140 et les Z 2N en sens impair, sont les suivantes :

Groupe VI

Sur la ligne de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine, les vitesses limites observées en 2012 pour les trains V 140 en sens impair sont les suivantes :

Sur la section de Conflans-Sainte-Honorine à Gisors, des lignes d'Achères à Pontoise et de Saint-Denis à Dieppe, les vitesses limites observées en 2012 pour tous les types de trains en sens impair sont les suivantes :

Liste des gares

La ligne J dessert au total 56 gares.

Groupes IV et VI

* Hors zone Île-de-France. (Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Groupe V et au-delà vers Vernon - Giverny

* Hors zone Île-de-France.

(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Exploitation

La ligne J est une ligne exploitée par la SNCF, qui fonctionne entre 5 h et 1 h du matin, tous les jours de l'année.

Exceptionnellement, le service peut devenir continu, c'est-à-dire effectué 24 h/24, à l'occasion d'évènements importants comme la Fête de la musique et la nuit du Nouvel An. À cette occasion, le service spécial est assuré toutes les heures entre 1 h et 5 h du matin, au départ de la gare Saint-Lazare, en direction d'Ermont - Eaubonne, de Pontoise et de Mantes-la-Jolie par Poissy, toutes les heures.

Noms des missions

Les codes missions de la ligne J du Transilien sont composés de quatre lettres. En apparaissant sur les écrans d'affichage (Infogare) et sur le fronton des trains disposant de girouette, ils permettent de faciliter la compréhension des différentes missions assurées.

1re lettre : destination du train

  • C : Conflans-Sainte-Honorine
  • E : Ermont - Eaubonne
  • G : Gisors
  • L : Les Mureaux
  • M : Mantes-la-Jolie
  • P : Paris-Saint-Lazare
  • T : Pontoise
  • J / V : Vernon - Giverny
  • Y : Boissy-l'Aillerie

2e, 3e et 4e lettres : desserte du train

La logique actuelle du système permet surtout de mettre en évidence les missions desservant toutes les gares desservies par les groupes, c'est-à-dire « omnibus » par la lettre O placée en seconde position, à quelques exceptions près (parfois A ou U). Ainsi :

  • les trains du groupe IV (axe Paris – Ermont), desservent les gares à partir d'Asnières-sur-Seine ;
  • les trains du groupe V (axes Paris – Vernon - Giverny / Mantes-la-Jolie par Poissy) desservent les gares au moins à partir de Houilles. La seconde gare sera Poissy et non pas Sartrouville ;
  • les trains du groupe VI (axes Paris – Gisors / Pontoise / Mantes-la-Jolie par Conflans) desservent au départ de Paris, les gares au moins à partir d'Argenteuil.

Si les trains ne desservent pas les gares au moins à partir de ces gares-là, ils ne sont alors pas considérés comme étant « omnibus » et par conséquent, la seconde lettre ne sera pas un « O », exception faite notamment avec la mission LOLA (omnibus à partir de Poissy). Toutefois, un train desservant toutes les gares à partir d'Asnières-sur-Seine au lieu d'Argenteuil et en direction de Pontoise, Gisors, Conflans-Sainte-Honorine ou de Mantes-la-Jolie par Conflans, aura un code mission dont la seconde lettre sera également un « O », étant également omnibus. Ceci est le cas durant le service spécial nocturne.

Tableau des missions

Plan de transport de la ligne

En 2012, le plan de transport de la ligne J se caractérise par une organisation par groupes :

  • Groupe IV : Paris-Saint-Lazare – Ermont - Eaubonne ;
  • Groupe V : Paris-Saint-Lazare – Mantes-la-Jolie – Vernon - Giverny par Poissy ;
  • Groupe VI : Paris-Saint-Lazare – Gisors / Mantes-la-Jolie par Conflans-Sainte-Honorine.

Groupe IV

La desserte du groupe IV est réalisée sur l'axe Paris-Saint-Lazare – Ermont - Eaubonne. Les trains de cette liaison ferroviaire desservent toutes les gares du parcours, d'Asnières-sur-Seine à Ermont - Eaubonne (missions PAPE vers Paris, EAPE vers Ermont). Le temps de parcours total varie entre 24 et 28 minutes.

L'exploitation du groupe comprend :

  • un train toutes les dix minutes aux heures de pointe ;
  • un train tous les quarts d'heure aux heures creuses hors extrême soirée ;
  • un train tous les quarts d'heure en alternance en direction/provenance d'Ermont - Eaubonne et de Conflans-Sainte-Honorine (missions POCO vers Paris, COPO vers Conflans-Sainte-Honorine), en extrême soirée (à partir de 23 h).

Groupe V

La desserte du groupe V est réalisée sur l'axe Paris-Saint-Lazare – Mantes-la-Jolie par Poissy. Les trains de cette liaison ferroviaire desservent Houilles - Carrières-sur-Seine ainsi que les gares comprises entre Poissy et Mantes-la-Jolie incluses. Le temps de parcours total varie entre 56 et 59 minutes.

Aux heures de pointe (sens de la pointe : vers Paris le matin, vers Mantes le soir), l'exploitation du groupe comprend :

  • un train toutes les vingt minutes, desservant Houilles, Vernouillet et toutes les gares des Mureaux à Mantes-la-Jolie (missions PELE vers Paris, MELU vers Mantes) ;
  • un train toutes les vingt minutes, desservant toutes les gares de Poissy aux Mureaux, Vernouillet incluse (missions PILA vers Paris, LOLA vers Les Mureaux) ;
  • quelques trains pour Vernon - Giverny, direct Mantes-la-Jolie (missions PAVE vers Paris, VERN vers Vernon - Giverny)

Aux heures creuses (contre-pointe : vers Paris le soir, vers Mantes le matin) et les samedis, dimanches et fêtes, l'exploitation comprend alors un train desservant toutes les gares du parcours (missions PALE vers Paris, MALA vers Mantes) toutes les demi-heures jusqu'à 22 h/23 h puis toutes les heures. Les horaires des trains du groupe sont valables toute l'année.

Groupe VI

La desserte du groupe VI est réalisée sur les axes Paris-Saint-Lazare – Gisors / Mantes-la-Jolie par Conflans-Sainte-Honorine. Les trains de cette liaison ferroviaire commencent leur desserte commerciale, au moins à partir d'Argenteuil, en direction de la banlieue. Le plan de transport du groupe est le suivant :

  • Branche de Gisors :

La branche de Gisors est desservie à raison d'un train toutes les trente minutes aux heures de pointe et d'un train toutes les heures à toutes les deux heures aux heures creuses, selon la section.

Aux heures de pointe, le plan de transport comprend la circulation de six trains par heure sur la branche : un train omnibus d'Argenteuil à Pontoise toutes les vingt minutes (mission PACA vers Paris, mission TOCA vers Pontoise), circule en alternance avec un train semi-direct poursuivant au-delà vers Boissy-l'Aillerie ou Gisors, également toutes les vingt minutes. Ce dernier est le plus souvent direct de Paris à Argenteuil, puis il dessert Le Val d'Argenteuil et Herblay, puis il est sans arrêt de Conflans-Sainte-Honorine à Pontoise. Entre Pontoise et Gisors, certains trains ne desservent pas les gares les moins fréquentées : Montgeroult - Courcelles, Santeuil - Le Perchay, Lavilletertre, Liancourt-Saint-Pierre et Trie-Château.

Aux heures creuses, les trains sont généralement omnibus à partir d'Argenteuil en direction de Gisors. Des trains supplémentaires circulent de manière qu'il y ait un train toutes les demi-heures aux heures creuses, entre Paris-Saint-Lazare et Pontoise / Boissy-l'Aillerie. Au-delà, les trains circulent à raison d'une desserte réalisée toutes les une à deux heures.

En soirée, à partir de 21 h, tous les trains ont pour origine/terminus Pontoise au départ de Paris. Ils desservent toutes les gares du parcours à partir d'Argenteuil et circulent tous les demi-heures (mission PACA vers Paris, mission TOCA vers Pontoise).

  • Branche de Mantes-la-Jolie par Conflans-Sainte-Honorine :

La branche de Mantes-la-Jolie par Conflans est desservie à raison d'un train toutes les vingt minutes aux heures de pointe, et d'un train toutes les demi-heures aux heures creuses, en soirée ainsi que les samedis, dimanches et fêtes.

Aux heures de pointe du matin vers Mantes, ils sont directs entre Paris-Saint-Lazare et Argenteuil puis desservent la gare de Cormeilles-en-Parisis et toutes les gares de Conflans-Sainte-Honorine à Mantes-la-Jolie (mission MICE). Vers Paris, ils sont omnibus entre Mantes-la-Jolie et Conflans-Sainte-Honorine puis desservent les gares de Cormeilles-en-Parisis, du Val d'Argenteuil et d'Argenteuil et sont sans arrêt jusqu’à Paris-Saint-Lazare (mission PACE). Le soir, la gare du Val d'Argenteuil n'est pas desservie (mission PACK vers Paris, mission MICE vers Mantes).

Aux heures creuses, ils desservent toutes les gares du parcours à partir d'Argenteuil en direction de Mantes-la-Jolie (mission PUCA vers Paris, mission MOCA vers Mantes).

En soirée, la desserte de la section Conflans-Sainte-Honorine – Mantes-la-Jolie est effectuée à partir de 21 h en direction de Conflans et de 23 h en direction de Mantes, par autocar : Ligne d'autocar Mantes-la-Jolie - Les Mureaux - Conflans-Saint-Honorine.

  • Tronc commun Argenteuil – Conflans-Sainte-Honorine :

Entre Argenteuil (exclue) et Cormeilles-en-Parisis (exclue) :

La gare du Val d'Argenteuil est desservie, à raison de douze trains par heure (missions PACA/PACE/PETA/PEMA/PECE/PARA) pendant la pointe du matin en direction de Paris et par six trains (missions PANS/PENE/PECU/PATO/PARA) pendant la contre-pointe du soir. Pendant la pointe du soir en direction de Conflans-Sainte-Honorine, la gare est desservie par neuf trains par heure (missions TOCA/CARA/GETA/GEMA/YECE) et, pendant le contre-pointe du matin, la gare est desservie par six trains par heure (missions TANS/CARA/GOCA/GENE/YECU).

Aux heures creuses, les samedis, dimanches et fêtes, la gare est desservie tous les quarts d'heure à raison d'un train en alternance en direction/en provenance de Gisors / Pontoise / Boissy-l'Aillerie et en direction/en provenance de Mantes-la-Jolie.

En soirée, à partir de 21 h, la gare est desservie tous les quarts d'heure à raison d'un train en alternance en direction/en provenance de Conflans-Sainte-Honorine ou Mantes-la-Jolie (missions PICU/PUCA vers Paris, missions COKA/MOCA vers Conflans-Sainte-Honorine ou Mantes-la-Jolie) et en direction/en provenance de Pontoise (mission PACA vers Paris, mission TOCA vers Pontoise).

En extrême soirée, à partir de 23 h, un train sur deux en provenance du Groupe IV dessert cette gare en direction/en provenance de Conflans-Sainte-Honorine (mission POCO vers Paris, mission COPO vers Conflans-Sainte-Honorine), en remplacement des trains semi-directs terminus/origine Conflans-Sainte-Honorine (mission PICU vers Paris, mission COKA vers Conflans-Sainte-Honorine).

Entre Cormeilles-en-Parisis (exclue) et Conflans-Sainte-Honorine (exclue) :

Aux heures de pointe, la gare de La Frette - Montigny est desservie, à raison de trois trains par heure en provenance et à destination de Pontoise (missions PACA/TOCA) et en contre-pointe, la gare est desservie par trois trains en provenance et destination de Pontoise / Boissy-l'Aillerie / Gisors (missions TANS/PANS/YECU/PECU/GOCA/GENE/PENE/PATO).

La gare d'Herblay est, quant à elle, desservie aux heures de pointe à raison de neuf trains par heure en direction de Paris et en provenance de Pontoise, Conflans-Sainte-Honorine et Gisors (missions PACA/PETA/PEMA/PECE/PARA) et le soir par les missions TOCA/GET/GEMA/YECE/CARA) et, en contre-pointe, elle est desservie par six trains par heure, missions GOCA/TANS/YECU/GENE/CARA le matin en direction de Conflans-Sainte-Honorine et le soir par les missions PENE/PATO/PANS/YECU.

Aux heures creuses, les samedis, dimanches et fêtes, la desserte des deux gares est effectuée tous les quarts d'heure à raison d'un train en alternance en direction/en provenance de Gisors / Pontoise / Boissy-l'Aillerie et en direction/en provenance de Mantes-la-Jolie.

En soirée, à partir de 21 h, les deux gares sont desservies tous les quarts d'heures à raison d'un train en direction/en provenance de Pontoise (mission PACA vers Paris, mission TOCA vers Pontoise) et en direction/en provenance de Conflans-Sainte-Honorine / Mantes-la-Jolie (missions PICU/COKA/PUCA/MOCA). Puis, à partir de 22 h 30, les deux gares sont toujours desservies tous les quarts d'heures à raison d'un train en direction/en provenance de Pontoise (mission PACA vers Paris, mission TOCA vers Pontoise) et par des trains devenant omnibus de Conflans-Sainte-Honorine à Asnières-sur-Seine, en provenance et à destination de Paris-Saint-Lazare (missions COPO/POCO).

Information en temps réel

Toutes les gares de la ligne sont équipées du système d’information Infogare, financé par la région Île-de-France et le Syndicat des transports d'Île-de-France : des écrans situés sur les quais et dans les gares informent en temps réel les voyageurs de l’heure de passage des trains ainsi que des perturbations qui peuvent intervenir sur la ligne.

À bord des VB 2N, un système d’information des voyageurs indique, de façon sonore et lumineuse, les gares desservies et la progression en temps réel du train sur la ligne à travers le système d'information voyageurs embarqué (SIVE).

Matériel roulant

La desserte de la ligne J était assurée autrefois par des rames inox de banlieue (RIB) tractées ou poussées par des BB 17000 jusqu'à décembre 2015 où les RIB furent définitivement retirées du service. Depuis, elle est assurée par des rames réversibles de type voiture de banlieue à deux niveaux (VB 2N) attelées à des locomotives BB 27300 pour les destinations de Mantes-la-Jolie via Poissy, et des rames Francilien (Z 50000) pour les destinations d'Ermont - Eaubonne et Pontoise, ainsi que vers Boissy-l'Aillerie et Gisors depuis le .

Depuis le , la branche de Mantes-la-Jolie via Conflans-Sainte-Honorine voit également son matériel roulant évoluer avec l'introduction des rames Z 50000.

Ateliers

Le matériel roulant de la ligne J est entretenu dans plusieurs ateliers. Celui du Val Notre-Dame situé à Argenteuil (Val-d'Oise) entretient les VB 2N, les locomotives BB 27300 ainsi que les rames Z 50000. L'atelier d'Achères situé sur le territoire de Saint-Germain-en-Laye (Yvelines) entretient également les VB 2N, les locomotives BB 27300 ainsi que les rames Z 50000. Quant à l'atelier de Levallois (Hauts-de-Seine), il est exclusivement spécialisé dans l'entretien des rames Z 50000.

Personnel d'exploitation

Agents de conduite

Les agents de conduite ne sont pas uniquement affectés à la ligne J. En effet, les conducteurs de la ligne dépendant de la région Paris-Saint-Lazare, ils peuvent ainsi également assurer d'autres trains sur les autres lignes dépendant de la région comme sur la ligne L du Transilien ainsi que la partie SNCF du RER A.

Gestion de la ligne

La gestion opérationnelle de la ligne J est assurée par les agents du Centre opérationnel Transilien (COT) de Paris-Saint-Lazare.

Le COT de Paris-Saint-Lazare a pour objectif d'assurer l'exécution du plan de transport des lignes Transilien J et L, en prenant si nécessaire les mesures visant à optimiser la gestion des moyens tant en matériel (trains) qu'en personnel (agents de conduite, etc.), que ce soit en situation normale comme en situation perturbée. Le plan de transport retrace les souhaits exprimés par Île-de-France Mobilités, l'autorité organisatrice des transports en Île-de-France en termes d'horaires, de dessertes des trains, etc., et détermine, entre autres, la composition des trains (train court ou long).

Le COT gère également les perturbations qu'elles soient d'origine interne à la SNCF (train en panne, train avarié...) ou d'origine externe (tirages abusifs de signaux d'alarme, vandalisme, agression, obstruction à la fermeture des portes, intempéries, accident de personne...), quitte à adapter le plan de transport afin de permettre un retour à la normale du trafic, le plus rapidement possible et dans les meilleures conditions, en supprimant le minimum de trains et en tentant de réduire les retards. De ce fait, il est également chargé de communiquer à la clientèle, les informations concernant l'état du trafic et, si nécessaire, ses conséquences sur le plan de transport (trains retardés, supprimés, mise en place de bus de remplacement), afin de pouvoir lui offrir la meilleure qualité de service possible.

Circulation des trains

La circulation des trains proprement dite est gérée par les régulateurs du Centre opérationnel de gestion des circulations (COGC) de Paris-Saint-Lazare.

Les COGC contrôlent des secteurs de circulation et des postes d'aiguillage, de technologie très variée, du poste mécanique des années 1930 au poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI). Ils dépendent de SNCF Réseau, et sont chargés de l'exploitation de l'ensemble des circulations ferroviaires qu'elles soient SNCF (TER, Transilien, Fret...) ou d'autres entreprises ferroviaires, tout en garantissant un accès équitable à toutes ces activités et entreprises.

Le COT de Paris-Saint-Lazare est ainsi un des clients du COGC de Paris-Saint-Lazare, au même titre que le sont les Centres de gestion du TER Normandie, du TER Picardie, des lignes Intercités, etc.

Trafic

La ligne J du Transilien transporte en moyenne 226 000 voyageurs chaque jour de semaine.

Tarification et financement

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes titres de transport. Le prix d'un billet origine-destination varie en fonction de la distance. Comme pour les autres relations Transilien, un carnet de 10 tickets offre 20 % de réduction sur le plein ou le demi-tarif. Il est en revanche possible d'emprunter, dans le cas des RER et des lignes J et L, une ligne dans Paris intra-muros avec un simple ticket t+, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER. Cependant, les tarifs fixés par Île-de-France Mobilités se limitent à l'Île-de-France et ne s'appliquent pas aux relations avec les gares situées dans les régions voisines, les voyageurs devant ainsi s'acquitter d'un titre de transport TER pour accéder aux gares « hors zones » situées dans les régions Centre-Val de Loire et Hauts-de-France.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la SNCF. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement mobilité payé par les entreprises et aux contributions des collectivités locales.

Galerie de photographies

  • Quelques gares de la ligne

Projets

Prolongement du RER E

En 2026, la ligne E du RER sera prolongée d'Haussmann - Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie en passant par le quartier d’affaires de La Défense. La mise en service est prévue jusqu'à Nanterre-La Folie à la mi-2024.

Pour ce faire, la ligne empruntera un nouveau tunnel de huit kilomètres environ entre Haussmann - Saint-Lazare et La Défense. À la sortie de ce tunnel, à Nanterre, elle rejoindra les voies ferrées existantes de la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre et remplacera les trains de la ligne J effectuant la liaison avec Mantes-la-Jolie par Poissy.

Selon les documents publiés à l'occasion du débat public, cette ligne devrait offrir aux Mantais six trains par heure en direction de Paris, soit un train toutes les dix minutes. La Défense serait, pour eux, accessible en 38 minutes avec un train semi-direct et en 50 minutes avec un train omnibus.

Le coût du projet est estimé par RFF et la SNCF à 3,69 milliards d’euros au stade du schéma de principe. Le Conseil du STIF a demandé que ce coût soit réduit d’au moins 15 % au stade de l’avant-projet pour respecter un coût d’objectif de 3,14 milliards d’euros. Ce coût comprend les frais de maîtrise d’ouvrage, de maîtrise d’œuvre ainsi qu’une provision pour aléas (estimée à ce stade préliminaire des études à 15 % du montant global).

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

  • Transilien
  • Liste des gares du réseau Transilien
  • Ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne
  • Ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre
  • Ligne de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine

Bibliographie

  • Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, Éd. La Vie du Rail, 1997, 303 p. (ISBN 2902808666)
  • Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p. (ISBN 2902808763)
  • Transports - L'an 2001 en Île-de-France, Hors-série, Éd. La Vie du Rail, , 120 p.
  • Hors-série « Spécial Île-de-France », La Vie du Rail, coll. « Rail passion », , 98 p.

Liens externes

  • Blog officiel de la ligne J
  • Transilien - Ligne J
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Text submitted to CC-BY-SA license. Source: Ligne J du Transilien by Wikipedia (Historical)



 




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