FedEx Express'in 14 sefer sayılı uçuşu

FedEx Express'in 14 sefer sayılı uçuşu, Malezya, Tayvan ve Alaska üzerinden Singapur'dan Newark, New Jersey'e tarifeli bir kargo uçuşuydu. 31 Temmuz 1997'de, bu rotada uçan uçak, Newark Uluslararası Havalimanı'ndaki son bölümüne iniş sırasında düşmüştü, ters dönmüştü ve alev almıştı ve uçaktaki beş kişinin tamamı yaralanmıştır.

Özet

Uçak, 31 Temmuz 1997'de Newark Havalimanı'nın 22R pistine inerken düşmüştür. Uçuş Singapur'dan kalkmıştı ve ara duraklar Penang, Malezya, ardından Taipei, Tayvan ve ardından Anchorage, Alaska olmuştu. Kaptan ve Birinci Subay'a ek olarak, biri atlama koltuğunda oturan biri dahil olmak üzere uçakta üç yolcu vardı.

Uçuş sırasında pilotlar, inişten sonra durma mesafesinin az olacağından endişe ediyordu ve kaptan, uçağı piste erken indirmek istediğini söylemişti. Uçak, bir itme ters çevirici (sol motorda) çalışmaz durumdayken ayrılmıştı ve pilotlar, uçağın bakım günlüğünde, iniş sırasında otomatik frenlerin etkinleştirilemediği olayları biliyorlardı. Ayrıca pist verilerini de yanlış yorumlamışlardı ve bu nedenle durma mesafelerinin gerçekte mevcut olandan daha az olduğuna inanıyorlardı.

İniş, landing flare aşamasının başlangıcına kadar normaldi. Yere indi, sekti ve sağa doğru yuvarlandı. Yaklaşık 340 m (1.100 fit) sonra ikinci touchdown'da, sağ vites koptu ve 3 numaralı motor (sağ kanat motoru) pistle temas etti ve sağ kanat direkleri kırılana kadar sağ yuvarlanma devam etti. Uçak pistin sağ tarafında, sırtüstü ve alevler içinde kaldı. Beş kişinin tamamı kokpit penceresinden kaçtı. Uçak yangın nedeniyle tahrip edildi.

Uçak ve Mürettebat

FedEx tarafından Joshua olarak adlandırılan, inşaat numarası 48603 ve satır numarası 553 olan uçak, üç General Electric CF6-80C2D1F motoruyla çalışan bir McDonnell Douglas MD-11F idi. Amerika Birleşik Devletleri'nde N611FE olarak kayıtlı olan uçak, Eylül 1993'te FedEx'e yeni teslim edilmişti. Kazadan önce, uçağın toplam 13.034 uçuş saati ve 2.950 uçuş döngüsü (bir uçuş döngüsü, kalkış ve uçuş olarak tanımlanır) vardı ve daha önce iki olaya karışmıştı. Ocak 1994'te, Memphis Uluslararası Havaalanına sıçrayan iniş sırasında karnının altında hasar oluşmuştu. Daha sonra Kasım 1994'te uçak, Anchorage Uluslararası Havaalanında bir Tailstrike'a karışmıştı. Tailstrike'dan birkaç gün sonra Anchorage olayında kalıcı onarımlar yapılmıştı ve Memphis olayında kalıcı onarımlar Ağustos 1995'teki bir sonraki C kontrolünde yapılmıştır.

Kaptan, 1978'den beri çalıştığı Flying Tiger Line'ı satın alarak 1988 yılında FedEx'e katılan 46 yaşındaki Robert M. Freeman'dı. Freeman, MD-11'de 1.253 saat dahil olmak üzere toplam 11.000 uçuş saati kaydetmişti. 11. Birinci subay, 1994'ten beri FedEx'te çalışan, 1977'den 1994'e kadar eski bir ABD Hava Kuvvetleri pilotu olarak görev yapan ve 3.703 uçuş saatine sahip olmasına rağmen yalnızca 592'si FedEx'te olan 39 yaşındaki Donald E. Goodin'di. Goodin'in MD-11'de yalnızca 95 saati vardı.

Soruşturma

Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (NTSB) kazayla ilgili kapsamlı bir araştırma yapmıştır ve olası nedenin, kaptanın iniş sırasında uçağı aşırı kontrol etmesi ve istikrarsızlaşan bir landing flare sonrasında etrafta dolaşamaması olduğu sonucuna varmıştır. Pistten yaklaşık 17 fit (5,2 m) yukarıdan başlayarak, kaptan muhtemelen daha erken bir iniş sağlamak için burnu aşağıya indirmiş, sonra kaldırmış ve uçağın inişini yavaşlatmak için itme kuvvetini arttırmış, ardından burnu tekrar aşağı itmişti (ilk iniş sırasında). Bu son kontrol girdileri, inişi dengelemek için "çok geç ve çok büyüktü" ve uçağın yüksek batma oranı ve sağa doğru yuvarlanması, ikinci inişte sağ iniş takımı payandasını sıkıştırmıştı, bu da sağ kanadın arka direğini kırmıştır ve sağ yakıt deposunu parçalamıştır.

NTSB Güvenlik Önerileri

Bu kazaya ilişkin araştırmasının bir sonucu olarak, NTSB, MD-11 tipi uçakların operasyon güvenliğini artırmak için bulgularına ve sonuçlarına dayanarak, Federal Havacılık İdaresi'nin "faktörler hakkında bilgi içeren yeni pilot eğitim araçları geliştirmesi" de dahil olmak üzere yeni önerilerde bulunmuştur. Tasarımın çökme hızı sınırları, yuvarlanma açısı sınırları, kontrol girişlerinin yuvarlanma hızı, eğim hızı, tek vitesli inişler, azalan kaldırma kuvvetinin etkisi ve yapısal yükleme sonuçları gibi iniş takımlarını, kanatları ve gövdeyi içeren yapısal arızalara katkıda bulunabilir. Dipteki iniş takımı destekleri ve lastikleri; iniş landing flare stabilize yaklaşmaların uygulanması, stabilize olmayan landing flare'lerin tanımlanması ve landing flare iniş sırasında uygun yüksek çökme oranı kurtarma teknikleri de dahil olmak üzere bu durumlardan kurtarma konusunda simülatör eğitimi için bir müfredat sağlamak, konma öncesinde yunuslamada aşırı kontrolden kaçınma ve bu durumdan kurtulma teknikleri ve seken iniş sırasında aşırı kontrolden ve erken dönüşten kaçınma teknikleri; ve proaktif bir geçişe yönelik bir yönelimi teşvik etmiştir"

Sonrası

Kaptan Freeman, kazadaki rolü nedeniyle 30 Ekim 2000'de FedEx'ten kovulmuştur. Ancak FedEx pilot sendikası, kazanın uçak tasarım kusurlarından kaynaklandığını öne sürerek kararı eleştirmiştir ve karara itiraz edeceklerini duyurmuştur.

Uçuş Numarası

FedEx, bugün de Uçuş 14'ü aktif uçuş numarası olarak kullanmaya devam ediyor; Rota, varış noktası olarak Anchorage ve Memphis'e devam etmeden önce Taipei'deki durakla Hong Kong'dan başlayacak şekilde değiştirilmiştir.

Medya

Uçuş 14'ün kazası ve 2009'da başka bir McDonnell Douglas MD-11F'nin karıştığı bir kaza olan, FedEx Express'in 80 sefer sayılı uçuşu'nun Japonya'daki Narita Uluslararası Havalimanı'ndaki benzer kazası, Mayday'in 14. Sezonunun The Final Push başlıklı 5. bölümünde ele alınmıştır.

Ayrıca Bakınız

• FedEx Express'in 80 sefer sayılı uçuşu

Kaynakça