BMW R 100, ohne und mit den Zusätzen T, S, CS, RS, RS Classic, RT, RT Classic, R und GS ist eine von BMW verwendete Bezeichnung für verschiedene Motorradbaureihen, die alle einen Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor mit annähernd 1000 cm³ Hubraum haben. Die Bezeichnung wurde von 1976 bis 1996 für unterschiedliche Modelle verwendet.

Dieser Artikel behandelt auch die anderen Modelle der /7er-Serie mit geringerem Hubraum (R 60/7, R 75/7 und R 80/7). Vorgänger waren die /6-Modelle.

Es gab bei Einführung der neuen Serie mit dem Sammelnamen „Strich-Sieben“ die Modellvarianten BMW R 100 RS (51 kW/70 PS), R 100 S (erst 48 kW/65 PS), R 100 (44 kW/60 PS), R 75/7 (37 kW/50 PS) und R 60/7 (30 kW/40 PS). Interne Bezeichnung war Typ 247.

Die R 100 RS war das erste Motorrad mit serienmäßiger rahmenfester Vollverkleidung. Zudem unterschied sich diese Verkleidung deutlich von den bis dahin üblichen, gängigen Verkleidungen verschiedener Anbieter. Das Design stammt wie das der R 90 S von Hans A. Muth. Die 100 RS-Verkleidung wiegt 9,5 kg. Die Maschine erreichte 200 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Die R 100 S (später CS für Classic Sport) hat die gleiche lenkerfeste Halbschalenverkleidung wie das Vorgängermodell R 90 S und einen Heckbürzel.

Später kamen in der gleichen Serie drei weitere Maschinen, die R 80/7 als geringfügig hubraumerweiterte Ablösung der R 75/7, dann ein Tourenmodell (R 100 RT), im Wesentlichen baugleich mit der R 100 RS, jedoch mit veränderter oberer Verkleidung und höherer Frontscheibe, und die R 100 CS, eine um 5 PS in der Leistung angehobene S. Die R 100 CS war mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h eines der schnellsten Serienmotorräder der Welt.

Die R-100-Modelle erhielten eine Doppelscheibenbremsanlage im Vorderrad. In den Baujahren bis 1980 bekamen sie eine Schwenksattelbremse von ATE mit durch Seilzug betätigtem Hauptbremszylinder unter dem Tank. Ab Modelljahr 1981 erhielten die Modelle andere Gabeltauchrohre mit Brembo-Festsattelbremse. Der Handbremszylinder kam an das rechte Lenkerende. Mit Einführung der Monolever-Modelle im Jahr 1986 wurden die Brembo-Festsattelbremsen vorn an den Gabelrohren montiert. Hinten war es eine Vollnaben-Innenbackentrommelbremse (Simplex). Ab Modell 1978 erhielten die R 100 RS und die RT eine Scheibenbremse mit Festsattel von Brembo am Hinterrad, ab Modelljahr 1986 wieder die Trommelbremse mit Gestängebetätigung.

Die damals neuen Spitzenmodelle hatten anfangs wie die Vorgängermodelle Drahtspeichenräder, jedoch schon bald Aluminium-Filigranguss-Räder. Aber diese Räder waren nicht frei von Mängeln. An den ersten Guss-Vorderrädern gab es einzelne Fälle von Speichenbruch, weshalb diese Räder nachträglich an allen ausgelieferten Fahrzeugen gegen eine verstärkte Ausführung getauscht wurden.

• Längs eingebauter Zweizylinder-Boxermotor mit durch Stoßstangen betätigten hängenden Ventilen.
• Antrieb der untenliegenden Nockenwelle über Steuerkette. Anfangs Duplex-, später Simplex-Rollenkette mit federbelastetem Kettenspanner.
• Einscheibentrockenkupplung über Seilzug betätigt.
• 5-Gang-Getriebe, wahlweise mit zusätzlichem Kickstarter. Kraftübertragung mittels Kardanwelle und Kegelradgetriebe auf das Hinterrad.

Alle Modelle hatten je zwei Vergaser der Nürnberger Firma Bing.

• Bei der R60/7 mit 29,5 kW (40 PS) waren es Schiebervergaser mit 26 mm Öffnung,
• alle anderen Maschinen hatten Gleichdruckvergaser,
  • mit einer Öffnung von 32 mm bei R 75/7, R80/7 und den R 100/7 mit 44 kW (60 PS)
  • mit einer Öffnung von 40 mm bei den 1000ern (R 100 S, T) mit 48 kW (65 PS) und 51,5 kW (70 PS) (RS, RT, CS).

Die Teleskopgabel am Vorderrad hat Standrohre mit einem Durchmesser von 36 mm ohne Faltenbälge. Hinten bis Modelljahr 1984 Zweiarmschwinge mit zwei Stoßdämpfern, ab Modelljahr 1986 kam die Einarmschwinge, auch Monolever genannt, zum Einsatz.

Bis Modelljahr 1980 wurde eine kontaktgesteuerte Hochspannungs-Kondensatorzündung, anfangs offen, später in einer Blechdose, verbaut. Ab Modelljahr 1980 übernahm ein Hallsensor die Funktion des Unterbrechers.

Nach 33.648 gebauten Exemplaren und dem auf 500 Exemplare limitierten Sondermodell „Classic 500“ allein von der R 100 RS wollte BMW Ende 1984 aus Umweltschutz- und Marketinggründen die wassergekühlten K75- und K100-Modelle forcieren und den technischen Vorsprung der japanischen Motorradindustrie aufholen. Dazu wollte man die Produktion der „alten“ Zweiventiler-Boxermodelle aufgeben. Nachdem diese Entscheidung zu Protesten von Kunden und Händlern geführt hatte, lieferte BMW wieder R-100er-Modelle, jedoch mit modifizierten, PS-schwächeren, im Drehmomentverlauf jedoch verbesserten Motoren mit 44 kW (60 PS). Dann kam auch wieder eine 800er Version mit 37 kW (50 PS) hinzu. Parallel wurde 1980 das Enduro-Modell R 80 G/S mit Fahrwerksmodifikation (Einarm-Schwinge hinten) und einfacherer Ausstattung (ohne Drehzahlmesser) herausgebracht, das im Modelljahr 88 von dem GS-Modell (ohne Schrägstrich) abgelöst wurde. 1981 wurden 2.333 Stück in Westdeutschland verkauft.

Ab 1985 wurden auch die Straßenversionen mit einer Einarmschwinge ausgestattet. Dabei wurden viele kleine Details am Motor verbessert. Ab 1988 wurde der Paralever am Zweiventilmotor eingeführt, zuerst in den GS-Modellen R 80 GS und R 100 GS, später auch in den Straßenversionen R 80 R und R 100 R. Der Paralever fängt die Aufstellmomente der Lastreaktionen am Kardan ab und eliminiert so das Aufstellmoment der älteren Modelle. Damit endete auch die Begründung für den Spruch von der „Gummikuh“, den der Motorradjournalist Ernst Leverkus, genannt „Klacks“, einst geprägt hatte. 1989 endete die Produktion der R 100 RS, 1992 wurden aus Restbeständen noch 200 Stück montiert, damit wurden 6081 Exemplare hergestellt.

Da weitestenteils die Motoren und Fahrwerke der Zweiventiler-Boxer untereinander kompatibel sind, ist eine gewisse Vorsicht beim Kauf anzuraten. Es ist zu prüfen, ob sich ein Motorrad in originalem Zustand befindet. Oftmals wurden leistungsgeänderte Motoren auf der gesamten Leistungspalette von künstlich gedrosselten 20-PS- und 27-PS-Motoren diverser Hubräume bis hin zu rennsport-überarbeiteten 1000ern mit weit mehr als 59 kW (80 PS) eingebaut. Die extremen Umbauten sind alte /5er- oder /6er-Modelle, die nach einem Rahmenschaden das neueste Paralever-Fahrwerk bekamen und einen Motor von versierten Tunern wie Fallert mit über 85 PS haben. Solche Sportumbauten wurden auch ca. zwei Jahrzehnte lang bei den immer beliebteren internationalen Langstreckenrennen der Serie "Battle of Twins" eingesetzt.

• Liste der BMW-Motorräder

• Hans-Jürgen Schneider: BMW R 45 – R 100 RS ab Baujahr 1976: alle Modelle mit Zweizylinder-Boxermotor; Technik, Wartung, Reparatur BLV Auto- und Motorradpraxis, München Wien Zürich 1984, ISBN 3-405-12908-7.
• Don Morley, Mick Woollett: BMW. Heel Verlag, Königswinter 1994, ISBN 3-89365-402-X.
• Hans-Joachim Mai: 1000 Tricks für schnelle BMWs. BMW-Zweizylinder-Motorräder ohne Geheimnisse. 11. Auflage. 1988, Motorbuch-Verlag, Stuttgart.
• Andy Schwietzer, Werner R. Reiss: BMW Boxer alle ab /5: BMW Zweiventiler von 1969–1985. 1. Auflage. Bodensteiner-Verlag, Wallmoden 2006, ISBN 3-9806631-4-0.

• BMW R 100/7. In: BMW Geschichte. BMW AG, abgerufen am 25. Juni 2021 (Dossier im BMW Group Archiv). 
• BMW-Zweiventil-Boxer, Baureihe 247 unter der Lupe in: Motorrad Classic, 2012

Die Staaken R.VI war eines der während des Ersten Weltkrieges von Alexander Baumann entworfenen Riesenflugzeuge, das als strategischer Bomber eingesetzt wurde. Es war von zahlreichen Riesenflugzeugentwürfen jener Zeit der einzige praktikable und die Grundkomponenten Tragflächen, Leitwerk und hinterer Rumpf blieben von 1915 bis Kriegsende nahezu unverändert.

Die Entwicklungsreihe begann beim Versuchsbau Gotha Ost (V.G.O.) mit der dreimotorigen V.G.O.I und führte über die V.G.O.II und einige weitere Muster zur R.VI. Die Flugzeugzelle blieb über die ganze Serie bis zur R.XVI weitgehend unverändert, abgesehen von der zentralen Seitenflosse. Variiert wurde dagegen die Anzahl der Motoren (3–6 Stück) und damit verbunden natürlich die Form der Motorgondeln und des Rumpfvorderteiles. Die Antriebsleistung wurde von 720 PS bei der VGO.I auf 1580 PS bei den letzten Mustern gesteigert.

• V.G.O.I: drei Maybach Mb IV mit je 260 PS, Erstflug am 11. April 1915
• V.G.O.II: drei Maybach Mb IV.i mit je 260 PS
• Die Einzelstücke R.III (VGO.III) und R.IV waren sechsmotorig, wobei je zwei Motoren der 160-PS- bzw. 240-PS-Klasse über ein Getriebe eine gemeinsame große Luftschraube antrieben (R.III 6 × Mercedes D III, R.IV 6 × Benz Bz IV). Die Rumpfmotoren wirkten auf eine Zugschraube, die Gondelmotoren auf Druckschrauben. Vorne in den Gondeln befanden sich MG-Stände. R.IV wurde nach einigen Einsatzflügen als Ausbildungsmaschine eingesetzt und überlebte das Kriegsende.
• R.V war wieder mit drei Luftschrauben ausgerüstet. Fünf höhentaugliche 260-PS-Maybachmotoren Mb IVa waren eingebaut. Je zwei Motoren waren in den Gondeln zusammengeschaltet, der fünfte war in der Rumpfspitze. Im Hinterteil der Motorgondeln waren MG-Stände.
• Die einzige R.VII (die letzte Staaken-Maschine mit drei Luftschrauben) ging bereits beim Überführungsflug an die Front verloren. Hier wurde wieder die ursprüngliche Motorenanordnung gewählt. Antrieb 2 × Mercedes D III im Rumpf plus 4 × Benz Bz IV mit Druckschrauben in den Gondeln.

Die Hauptversion R.VI war ein Doppeldecker mit verglastem Führerstand und vier Mercedes-Motoren mit je 260 PS in Tandemanordnung in zwei Triebwerksgondeln. Jede Gondel hatte einen Zug- und einen Druckpropeller. Die Luftschrauben der Druckpropeller waren so ausgelegt, dass sie ihren besten Wirkungsgrad im Nachstrom der vorderen Propeller hatten. Beim Ausfall eines der vorderen Motoren bedeutete das also einen Leistungsverlust von mehr als 25 %. Andererseits ließ sich der Ausfall eines Motors durch die zentrale Lage leichter aussteuern als bei einer Auslegung wie etwa bei der russischen Ilja Muromez. Mitentscheidend für den Erfolg des Musters mag gewesen sein, dass er als einziger Entwurf deutscher R-Flugzeuge auf anfällige Winkelgetriebe, Fernantriebswellen etc. verzichtete und die Motoren die Luftschrauben direkt antrieben. Es wurden insgesamt 18 R.IV hergestellt; neun bei Zeppelin in Staaken, sechs bei Aviatik und drei bei Albatros. Bei einigen der Aviatikmaschinen war der Führerraum bis zur Rumpfspitze verglast.

Eine R.VI (R30/16) erhielt einen im Rumpf eingebauten 120-PS-Mercedes-D-II-Motor, der ein Ladegebläse von Brown-Boveri antrieb, das vorverdichtete Luft für die vier Hauptmotoren lieferte, ähnlich der sogenannten HZ-(Höhenladerzentrale)-Anlage in der Henschel Hs 130E im Zweiten Weltkrieg. Diese Maschine erreichte fast 6000 m Gipfelhöhe. Eine R.VI war wahrscheinlich auch das erste Flugzeug, an dem Verstellpropeller zum Einsatz kamen.

• V.G.O.II: R9/15
• R.III: R10/15
• R.IV: R12/15
• R.V: R13/15
• R.VII: R14/15
• R.VI: R25/16 bis R39/16 sowie R52 bis R54.
• R.XIV: R43/16 bis R45/16
• R.XV: R46/16 bis R48/16
• R.XVI: R49/16 bis R51/16

• V.G.O.I: R.M.L 1
• L (?): Standard-R.VI auf Schwimmern
• 8301, 8303, 8304 (Aviatik-Typ), (8302?)

Der erste Typ (L) war eine Standard-R.VI mit abgesetztem Führerraum und zwei 13 m langen Ganzmetallschwimmern. Zusätzlich wurden bei Aviatik für die Marine drei sehr ähnliche Schwimmerflugzeuge hergestellt, bei denen der Rumpf etwas nach oben versetzt war und auf einem Strebenwerk stand, das mit dem Unterflügel verbunden war. Diese Änderung diente dazu, das Höhenleitwerk aus dem Bereich des Spritzwassers zu bringen. Die Maschine 8301 wurde zunächst als Landversion getestet, wofür das Standard-Hauptfahrwerk und ein überlanges Bugfahrwerk installiert wurden. Bei den Aviatikmaschinen war der Führerraum wieder bis zur Rumpfspitze verglast, die Piloten saßen aber in einem offenen Cockpit.

Während die schwächeren Vorgängermodelle versuchsweise zusammen mit einigen Siemens-Schuckert R-Typen an der Ostfront eingesetzt wurden, kamen die ausgereifteren R.VI im Westen zum Einsatz. Die Staaken R.VI wurden zusammen mit der Gotha G.IV bei Einsätzen gegen London eingesetzt und hatten eine beträchtliche psychologische Wirkung, wobei der wirtschaftliche Schaden meist gering blieb. R.VI der RFA 501 (Riesen-Flugzeug-Abteilung) flogen elf Einsätze gegen England und warfen 27.190 kg an Bomben ab. Dabei erwiesen sich die Riesenflugzeuge trotz des filigranen Aussehens als außergewöhnlich robust, eine Maschine überstand sogar die nächtliche Kollision mit einer Ballonsperre über Südengland und konnte danach noch ihren Einsatz fortsetzen. Angeblich fielen nur zwei Riesenflugzeuge britischen Jagdflugzeugen zum Opfer, darunter eine R.XIVa. Einige andere gingen bei Landeunfällen in der Nacht verloren. Ein Flugzeug mit der Dienstnummer R27/16 landete antriebslos am Strand, nachdem Wasser in den Treibstoffleitungen über dem Ärmelkanal gefroren war. Sechs R.VI waren bei Kriegsende noch einsatzklar. Verglichen mit den Zeppelin-Militärluftschiffen hatten die Staaken-R.VI-Riesenbomber bei vergleichbarer Bombenlast eine um 30 % höhere Geschwindigkeit, ohne allerdings die Ausdauer der Luftschiffe zu erreichen. Dafür war der Aufwand für Bau und Wartung um ein Vielfaches geringer und dies führte dazu, dass die OHL im Januar 1917 den Einsatz von Luftschiffen einstellte und die noch vorhandenen Luftschiffe abwrackte oder zur Marine überstellte.

Die R.VI war das einzige deutsche Flugzeug, das neben den üblichen Kalibern der P&W-Bomben von 50, 100 und 300 kg auch die schwerste mit 1000 kg aufnehmen konnte. Eine davon traf das Royal Chelsea Hospital. Meist waren nur drei oder vier Maschinen einsatzbereit, die zusammen mit einem oder bestenfalls zwei Dutzend Gotha-Bombern nächtliche Angriffe auf Südengland durchführten. Die „Gothas“ konnten jeweils 300 kg Bomben mitführen, die R-Flugzeuge bis zu 1000 kg. Die Trefferwahrscheinlichkeit bei diesen nächtlichen Einsätzen war sehr gering. Es ist also ein Irrglaube, es hätte bereits im Ersten Weltkrieg so etwas wie eine strategische Bomberoffensive gegeben. Der militärische Wert lag, wie bei den Luftschiffangriffen auch, im Wesentlichen in der Bindung von starken Kräften zu ihrer Abwehr, die nicht an die Front verlegt werden konnten.

Der R.VI-Serie folgten noch mindestens acht viermotorige und fünfmotorige Varianten.

R.XIV, wovon die erste noch viermotorig und mit vollverglaster Rumpfspitze versehen war und mit 350 PS starken Austro-Daimler-Motoren ausgestattet war. Die beiden anderen R.XIVa waren fünfmotorig mit Maybach-Motoren. Bei diesen Maschinen saßen die Piloten wieder im Freien.

Es folgten drei bei Schütte-Lanz gebaute fünfmotorige R.XV mit Maybach-Motoren und zwei viermotorige bei Aviatik gebaute R.XVI. Bei der R.XVI waren zwei 220-PS-Sechszylinder-Benz-Bz.IV in Zuganordnung und zwei V12-Benz-Bz.VI mit 530 PS in Druckanordnung verbaut. „R50“ war das letzte Staaken-Riesenflugzeug.

Insgesamt waren 35 Staaken R-Flugzeuge gebaut worden plus der VGO.I und VGO.II. Da die Maschinen fast alle bereits im Jahr 1916 geordert wurden, trugen sie auch immer noch die „16“ in der Typbezeichnungen, auch wenn sie erst 1917 oder 1918 gebaut und abgeliefert wurden (z. B. R.VI „R39/16“).

Nach Kriegsende blieben einige der Staaken-Maschinen als Transporter oder Passagiermaschinen im Einsatz, darunter auch die fünfmotorige Weiterentwicklung Staaken R.XV. Ein Foto einer Nachkriegs-R.VI zeigt sie mit der für Joe Mays Film-Serie Die Herrin der Welt (1919) versehenen Werbeaufschrift Fletcher's World zusammen mit dem Luftschiff LZ 120. Eine weitere Maschine (vermutlich eine R.XIVa) flog für die ukrainische Regierung. Die letzte R.XVI „R51“ wurde nicht mehr ganz fertiggestellt und auf Befehl der Alliierten abgewrackt. Die Filmaufnahmen des Bundesarchives zeigen fünfmotorige Flugzeuge mit den Kennzeichen "R69" und "R71" sowie das viermotorige Schwimmerflugzeug "8301".

Obwohl die Flugzeuge Baumanns sehr erfolgreich waren, favorisierte Zeppelin naturgemäß den von den Luftschiffen gewohnten Metallbau und so wurde Adolf Rohrbach als Nachfolger Baumanns Chefkonstrukteur in Staaken und Claude Dornier in Friedrichshafen. Die Eindecker Dornier Rs IV und die Zeppelin (Staaken) E4/20 wiesen den Weg in eine neue Zeit. Dornier übernahm aber die Tandemanordnung der Triebwerke und machte sie quasi zu seinem Markenzeichen. Die Staaken-Riesenflugzeuge blieben mit der Handley Page V/1500 die größten in Serie gebauten Doppeldecker der Luftfahrtgeschichte.

Vergl. hierzu:

• Scheibe SF 25 B (45 PS): Flächenbelastung 32 kg/m², Leistungsbelastung 12,13 kg/PS. Überziehgeschwindigkeit um 60 km/h
• Polikarpow Po-2 (100 PS): Flächenbelastung 26,84 kg/m², Leistungsbelastung 8,72 kg/PS. Landegeschwindigkeit ca. 60 km/h.

Im Luftfahrtmuseum in Krakau befindet sich eine Motorgondel mit zwei Austro-Daimler-Motoren. Die Gondel stammt aus der ehemaligen Luftfahrtsammlung in Berlin.

• Liste von Flugzeugtypen

• Aviation Archive. Issue 35: Giant Aircraft, S. 10–13.
• Heinz Nowarra: Die Flugzeuge des Alexander Baumann. Friedberg 1982, ISBN 3-7909-0206-3.
• Peter Grosz: German Giants: R-planes 1914–18 (Putnam’s German aircraft), ISBN 0-85177-812-7

• Zeppelin-Staaken R.VI, mit umfangreichen technischen Daten
• Zeppelin-Staaken R.VI und Gotha G.IV
• R.XVI und Schwimmerflugzeug 8301 im Film

Der Mazda RX-7 ist ein Sportwagen von Mazda, der von Frühjahr 1978 bis Sommer 2002 produziert wurde. Die Besonderheiten des RX-7 sind sein Wankelmotor und seine Klappscheinwerfer.

In den knapp 25 Jahren der gesamten Baureihe entstanden 811.000 Fahrzeuge.

Im März 1978 brachte Mazda den RX-7 (interne Werksbezeichnung: SA2) auf den Markt. An den Kritikpunkten wie Verbrauch und Haltbarkeit des Kreiskolbenmotors setzte der damalige Entwicklungschef Kenichi Yamamoto an und verbesserte diese Eigenschaften nachhaltig. In der ersten Generation erreichte der 2-Rotoren-Wankelmotor (Kammervolumen 573 cm³, Hubraumäquivalent 2293 cm³) eine Leistung von 77 kW (105 PS) bei 6000 Umdrehungen pro Minute, und ein maximales Drehmoment von 147 Nm bei 4.000 Umdrehungen pro Minute.

Als der Mazda RX-7 erschien, war die Zeit des Wankelmotors beinahe beendet. Mazda hatte bis 1978 fast jedes Modell wahlweise auch mit Wankelmotor im Programm. In diesem Jahr sollten bis auf den Mazda 929 alle Modelle mit Wankelmotor auslaufen. Der hohe Verbrauch, die gestiegenen Benzinpreise seit der Ölkrise und die schlechte Reputation der NSU-Motoren hatten die Kaufinteressenten verunsichert.

Andere Hersteller hatten sich längst vom Wankelmotor getrennt: Der NSU Ro80 lief bereits im Frühjahr 1977 das letzte Mal vom Band. Mercedes hatte die Entwicklungen ebenfalls Mitte der 1970er eingestellt, obwohl man dort den spektakulären Mercedes-Benz C111, einen Publikumsmagneten auf vielen Automessen, entwickelt hatte.

Trotzdem sollte dies nicht das Ende des Wankelmotors sein, denn der RX-7 wurde zu einem Markterfolg im Bereich der Sportwagen. In Deutschland war der RX-7 für die vergleichsweise günstige Summe von 22.186 DM zu haben. Damit wurde er zu einem ernsten Konkurrenten des Porsche 924, der 6.000 DM teurer war. Auf dem Hauptmarkt USA fiel der Preisunterschied zwischen RX-7 und 924 mit 7195 zu 11.995 Dollar (1979) noch größer aus.

Das Fahrwerk war nicht spektakulär (MacPherson-Federbeine an der Vorderachse und eine sauber geführte Starrachse mit Schraubenfedern hinten). Dennoch kann das Fahrverhalten als sehr gut und einfach beherrschbar bezeichnet werden, bedingt durch den Wankelmotor, der sehr klein und leicht gebaut ist, dadurch einen sehr tiefen Schwerpunkt ermöglicht und die fast perfekte Gewichtsverteilung von Vorderachse zu Hinterachse von 52:48 Prozent erlaubt. Bei einem Gewicht von nur 1050 kg sind zumindest für damalige Verhältnisse echte Sportwagenwerte erreichbar: 10 Sekunden auf 100 km/h und 192 km/h Spitze. Ausdrehen des Motors bis 7000/min ist dank des vibrationsfreien Laufs angenehm, denn anders als bei Hubkolbenmotoren tritt bei dem Zweischeibenwankelmotor (mit 2×573 cm³ Kammervolumen) kein Dröhnen auf. Allerdings verhält sich der Motor bei niedrigen Drehzahlen weit weniger angenehm.

Die im Frühjahr 1981 durchgeführte Änderung lag hauptsächlich an einer Leistungssteigerung des Wankelmotors. Die überarbeitete Version erreichte nun eine Leistung von 85 kW (115 PS) bei 6000/min und ein Drehmoment von 152 Nm bei 4000/min. Des Weiteren wurden auch hinten Scheibenbremsen eingebaut und die Innenausstattung aufgewertet.

Die Modelle von Frühjahr 1981 bis Ende 1983 kann man an den Rotary-Felgen erkennen. Ab Anfang 1984 gab es dann größere Räder im Format 205/60R14 und eine erneut aufgewertete Innenausstattung.

Die Fahrleistungen dank geringen Gewichts und guten C_w-Werts sind selbst heute noch ansehnlich. Es gab nicht viele Autos, die mit nur 85 kW (115 PS) in der Lage waren, über 200 km/h Spitzengeschwindigkeit zu erreichen und in unter neun Sekunden auf 100 km/h zu beschleunigen. Der recht günstige Preis in den USA und die Laufruhe und Zuverlässigkeit des dort „Rotary Motor“ genannten Wankels trugen zum Erfolg des Wagens bei.

Bei den Nachfolgemodellen (FC und FD) folgte man dem Trend und ließ den RX-7 größer, schwerer und aufwändiger werden, womit das Fahrzeug aber auch erheblich teurer wurde. Somit grenzte sich der Kreis der Käufer ein und die Verkaufszahlen gingen deutlich zurück. Mit dem Mazda MX-5 erinnert sich Mazda aber an das so erfolgreiche Konzept des leichten, agilen und preiswerten Sportwagens und belebte das Roadster-Segment neu.

Es wurden mehr als 471.000 Exemplare dieser ersten beiden Generationen produziert. Damit handelt es sich um das erfolgreichste Wankelfahrzeug.

Im Oktober 1985 wurde der komplett überarbeitete RX-7 mit der japanischen Bezeichnung FC3S auf dem japanischen Markt vorgestellt und stand kurze Zeit später bei den Händlern. Erhältlich war er in Japan in den Ausstattungsvarianten GT, GT-R, GT-Limited und GT-X.

Auf dem japanischen Markt wurde nur die turboaufgeladene Version des überarbeiteten 13B-Wankel-Motors angeboten. Dieser Motor leistete 136 kW (185 PS) und war später auch in Deutschland erhältlich, hier jedoch mit 132 kW (180 PS). Dabei handelte es sich um den aus Japan bekannten Motor, welcher jedoch durch einen Vorkatalysator, einen überarbeiteten Hauptkatalysator und eine geänderte Kaltlaufsteuerung weniger Leistung brachte.

Die Entwickler bei Mazda widmeten sich bei diesem Motor besonders der Aufladung. So wurde zur Verbesserung des Ansprechverhaltens die Twin-Scroll-Technik angewandt. Als Turbolader setzte Mazda auf einen Hitachi-HT18-Lader, der öl- und wassergekühlt ist.

Im Februar 1986 stellte Mazda den neuen RX-7 in Europa vor, der damalige Maßstäbe, die für normale Personenwagen galten, weit hinter sich lassen sollte. Die Modellbezeichnung war in Europa FC. Das neue Design der Karosserie war stark an Porsche-Fahrzeuge, besonders der Modellreihe 944, angelehnt. Der Motor leistete in einer Saugerversion 110 kW (150 PS). 1987 folgten turbogeladene Motoren mit 132 kW (180 PS) und ab 1989 mit 147 kW (200 PS). Nach 1989 wurden auf dem deutschen Markt keine Saugversionen mehr angeboten.

Der Wagen wurde gegenüber dem Vormodell mit einem deutlich aufwändigeren Fahrwerk ausgerüstet: Einzelradaufhängung rundum sowie eine mitlenkende Hinterachse und größere 15-Zoll-Räder (ab 132 kW/180 PS 16-Zoll-Räder) wurden der Mehrleistung gerecht.

1988 erschien eine Cabriovariante, die es bis 1989 in der 110 kW (150 PS) starken Saugerversion und bis 1991 in der 147 kW (200 PS) starken Turboversion gab.

Im März 1989 wurde die FC-Baureihe überarbeitet. Die neue Version leistete nun in Japan 151 kW (205 PS). Die wichtigsten technischen Änderungen waren die Erhöhung der Verdichtung auf 9,0:1, Einsatz von härteren Steuerzahnrädern für die Läufer, Einführung einer elektronisch gesteuerten Ölzufuhr für die Schmierung der Dichtleisten, Verbesserung der Gasführung des Twin-Scroll-Laders, Änderungen in der Motorelektronik, Verbesserung der Strömung im Ansaugkrümmer, stärkere Auslegung des Getriebes und Differentials. Auch das Fahrwerk wurde leicht verändert, im Besonderen waren die Stabilisatoren und Stabilisatoranbauteile von der Änderung betroffen.

Die Modelle mit 110 kW beschleunigen in rund 8,5 Sekunden auf 100 km/h und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h. Beim 132 kW leistenden Aggregat liegt die Beschleunigung bei sieben Sekunden auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit steigt auf 230 km/h.

Der 147 kW starke Motor wurde ab März 1989 auch als Cabrio angeboten, welches das (nach dem NSU Wankel-Spider von 1964) zweite und bislang letzte serienmäßige Cabrio mit Wankelmotor war. Es erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h. Das Coupé braucht rund sechs Sekunden von 0 auf 100 km/h und wird mit einer Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h angegeben. Die Zeit für die viertel Meile wurde in einem Test von „Road & Track“ 1990 mit 14,5 Sekunden angegeben und lag somit auf dem Niveau der damaligen Corvette.

Mit dem kompakten und leichten 2-Scheiben-Wankelmotor, der hinter der Vorderachse eingebaut ist, erreichte man eine sehr gute Gewichtsverteilung und somit ein hervorragendes Handling. Die Straßenlage des RX-7FC konnte sich mit allen Sportwagen der damaligen Zeit messen. Das Fahrwerk hatte damals schon leichte Leichtmetall-Querlenker und die Bremse Vierkolben-Bremssättel, die für gute Verzögerungswerte sorgten.

Anfang 1991 erschien in Japan die Sonderversion der FC-Modellreihe, limitiert auf 300 Fahrzeuge mit der Bezeichnung InfiniIV. Die Motorleistung lag bei dieser Version bei 158 kW (215 PS). Infini-Modellreihen sind bei vielen RX-7-Liebhabern begehrte Sammlerobjekte.

Von dieser Modellgeneration entstanden rund 272.000 Fahrzeuge.

Der Nachfolger RX-7 FD löste ab Anfang 1992 den RX-7 FC in Deutschland ab.

Der RX-7 (Code: FD) stellte die konsequente Weiterentwicklung zum Vorgänger dar. Mit einem erneut verbesserten und immer noch turbogeladenen 13B-REW-Wankelmotor wurde in der letzten Ausbaustufe eine Leistung von 206 kW (280 PS) bei 6500/min und ein maximales Drehmoment von 314 Nm bei 5000/min erreicht.

Der FD war das leistungsstärkste Modell aus der RX-7-Reihe und überzeugte mit besonderen Details wie einer üppig dimensionierten Bremsanlage und Schalensitzen.

In Deutschland wurde dieser RX-7 nur von Frühjahr 1992 bis Anfang 1996 angeboten, ehe neue Abgasvorschriften den Verkauf von Neuwagen dieses Typs unmöglich machten. Unter anderem führte der damals relativ hohe Neupreis ab 85.000 DM dazu, dass nur wenige Fahrzeuge in Deutschland verkauft wurden.

Das deutsche Modell hatte folgende technische Daten:

• 2-Scheiben Wankelmotor mit 1308 cm³ (2× 654 cm³) – Äquivalent zum Hubkolbenmotor 2293 cm³
• Leistung: 176 kW/239 PS bei 6500/min.
• Drehmoment: 294 Nm bei 5000/min.
• Beschleunigung 0–100 km/h: 5,3 s
• Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
• C_W-Wert: 0,31
• Leergewicht: 1300 kg
• Verbrauch [Liter/100 km]: 16,0 l (Stadt)/7,6 l (90 km/h)/9,6 l (120 km/h)/11,1 l (Drittelmix)
• Kraftstoff: Super 95 Oktan

Zuletzt wurde der RX-7 nur noch in Japan angeboten. Da dies die letzte und leistungsfähigste Baureihe des RX-7 war, ist das Modell heute ein gesuchtes Sammlerstück. In Japan war der RX-7 unter anderem auch im Modellprogramm der Marke Ẽfini vertreten.

Mazda baute sechs Versionen des FD3S:

• Variante 1: 10/1991–08/1993
• Variante 2: 08/1993–03/1995
• Variante 3: 03/1995–01/1996
• Variante 4: 01/1996–12/1998
• Variante 5: 12/1998–10/2000
• Variante 6: 10/2000–08/2002

Die letzten gebauten RX-7 wurden als Sonderversion Spirit R verkauft.

Insgesamt entstanden von dieser letzten Generation weniger als 69.000 Exemplare. Der Wankelmotor des RX-7 erreicht ohne Probleme Laufleistungen von 200.000 km.

• Automobil Revue, Katalognummer 1979 (technische Daten).
• I love FD3S RX-7. Neko Mook. ISBN 4-87366-999-5 (jap.).
• Mike Covello: Standard Catalog of Imported Cars 1946–2002. Krause Publishing, Iola 2002, ISBN 0-87341-605-8, S. 506–521.
• Brian Long: RX-7: Mazda's Rotary Sportscar. Veloce Publishing PLC. ISBN 1-904788-03-3.

Der Nissan GT-R ist ein seit Dezember 2007 produziertes, 2+2-sitziges Sportcoupé des japanischen Automobilherstellers Nissan und der Nachfolger des Nissan Skyline GT-R R34.

Das Fahrzeug wurde 13 Jahre lang auch in Europa verkauft, ehe es 2022 wegen neuer Lärmvorschriften vom Markt genommen wurde. Mit dem Konzeptfahrzeug Hyper Force zeigte Nissan im Oktober 2023 auf der Japan Mobility Show einen ersten Ausblick auf ein elektrisch angetriebenes Nachfolgemodell.

Dem Serien-GT-R gingen eine Ende 2001 auf dem Autosalon von Tokio gezeigte Studie gleichen Namens und Ende 2005 ein Prototyp voraus. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern wird der GT-R (R35) erstmals nicht mehr nur in einzelnen Märkten wie Japan und Großbritannien vermarktet, sondern auch in Ländern mit Linkslenkung. Der Spitzname „Godzilla“ (im japanischen „gojira“ gesprochen), wird übersetzt mit „König der Monster“ und soll das Prinzip vom Wolf im Schafspelz verdeutlichen. Im Vergleich mit Sportwagen dieser Klasse kann sich der Nissan GT-R hinsichtlich der Leistungswerte und Anschaffungskosten von anderen Herstellern abheben.

Die Premiere feierte der Wagen auf der Tokyo Motor Show 2007. Der GT-R ist als Nachfolger des Nissan Skyline GT-R (R34) kein Abkömmling der Skyline-Baureihe mehr, sondern ein eigenständiges Modell innerhalb der Nissan-Produktpalette.

In den Vereinigten Staaten war der GT-R am 17. Februar 2008 ab 70.000 Dollar erhältlich.

Zum Verkaufsstart standen die Ausführungen GT-R (81.800 Euro), GT-R Black Edition (85.200 Euro) und GT-R Premium Edition (83.500 Euro) zur Verfügung.

Der GT-R wird von einem 3,8 Liter großen V6-Motor angetrieben, der von zwei Turboladern aufgeladen wird. Er erreicht so eine Leistung von anfangs 357 kW (485 PS); nach 2010 bzw. zum Modelljahr 2011 wurde er leicht überarbeitet und leistete 390 kW (530 PS). Durch erneute Modifizierungen wurde die Leistung bis Modelljahr 2016 mehrmals leicht gesteigert; sie beträgt aktuell 419 kW (570 PS) und als „Nismo“-Version seit ihrer Einführung durchgehend 441 kW (600 PS). Nismo ist die Motorsportabteilung von Nissan.

Wie seine Vorgängermodelle besitzt der GT-R Allradantrieb, allerdings mit neuer, patentierter Technik. Dabei fährt das Fahrzeug normalerweise mit Hinterradantrieb und schaltet, wie schon beim Nissan Skyline R34 GT-R, erst bei zu viel Schlupf die vorderen Räder hinzu. In dem Bemühen, das Gewicht nicht zu sehr ansteigen zu lassen, wurde im GT-R die Allradlenkung „S-HICAS“ des Vorgängers fallengelassen.

Durch die Transaxle-Bauweise (Motor an der Vorderachse, Getriebe an der Hinterachse) wird beim Nissan GT-R eine vorteilhafte Gewichtsverteilung erreicht, die sich speziell im Handling und in den Kurvengeschwindigkeiten vorteilhaft bemerkbar macht.

Anfang 2009 stellte Nissan, zunächst nur für den Verkauf in Japan, die „SpecV“-Variante des GT-R vor. Der Verkauf begann am 2. Februar bei sieben ausgewählten Händlern. Für Europa waren insgesamt 40 Stück vorgesehen. Die maximale Leistung blieb unverändert, das Drehmoment erfährt für maximal 80 Sekunden einen Zuwachs von 20 Nm. Der SpecV ist durch diverse Maßnahmen zur Gewichtsreduktion etwa 80 kg leichter als die Standardversion. Verschiedene Anbauteile, darunter die Rennschalensitze, bestehen aus CFK. Die hinteren Sitze wurden entfernt. Die Bremsanlage hat Keramikbremsscheiben und das Fahrzeug erhielt leichtere Räder. Das Abgassystem besteht aus Titan. Zusätzlich wurde das Fahrwerk noch verstärkt, ist nun aber nicht mehr dreistufig adaptiv wie beim serienmäßigen GT-R. Die Auflage dieser Serie war begrenzt und das Fahrzeug kostete umgerechnet 149.990 Euro.

Seit dem 19. Oktober 2010 gab es für das Modelljahr 2011 einen überarbeiteten GT-R. Das Modell erhielt neue LED-Tagfahrlichter vorne und einen markanten Heckdiffusor hinten. Geändert wurden die Fahrwerksgeometrie sowie die Dämpferkennlinien. Zudem wurde die Karosserie weiter versteift, was noch mehr Stabilität in den Kurven bringt. Der Motor verfügte fortan über 390 kW (530 PS) bei 6400/min. Gestiegen ist auch das Drehmoment auf 612 Nm bei 3200 bis 6400/min.

Zum Modelljahrgang 2012 wurde die Leistung auf 404 kW (550 PS) angehoben. Für das Modelljahr 2013 folgte eine weitere kleine Überarbeitung: Der Motor, der nach wie vor 404 kW (550 PS) leistet, wurde optimiert, zudem wurde das Fahrwerk überarbeitet. Der Preis lag nun bei 96.900 Euro.

Im Herbst 2013 wurde der GT-R erneut überarbeitet. Die Leistung von 404 kW (550 PS) blieb unverändert, verbessert wurden das Ansprechverhalten und der Durchzug im mittleren und oberen Drehzahlbereich. Außerdem wurde die Karosseriesteifigkeit erhöht und der Schwerpunkt abgesenkt.

Zum Modelljahr 2014 gab es wieder einige Neuerungen. Der GT-R erhielt LED-Scheinwerfer, die sich automatisch an die Geschwindigkeit anpassen und zudem in Kurven eine bessere Ausleuchtung bieten. Des Weiteren wurden Fahrwerk und Lenkung in puncto Stabilität und Komfort überarbeitet, die Stabilisatoren und Dämpfer wurden neu abgestimmt. Der Schwerpunkt wurde mit dem neuen Modelljahr nochmals abgesenkt. Die Heckleuchten erhielten eine neue Grafik in Form von vier LED-Ringen. Für Deutschland wurde ein Basispreis von 96.900 Euro angegeben.

Seit August 2014 wird eine Sportversion des Nissan GT-R von Nissans hauseigener Motorsportabteilung Nismo angeboten, deren Leistung auf 441 kW (600 PS) gesteigert wurde.

Für das Jahr 2017 wurde das Modell im August 2016 ein weiteres Mal optisch und technisch überarbeitet. Die Leistung stieg auf 570 PS und der Preis auf 99.900 Euro. Bei diesem Facelift wurde auch das Nissan-Markengesicht eingeführt und zum ersten Mal in der Modellgeschichte der Innenraum geändert. Das Armaturenbrett erhielt eine neue Form, modernere Klima-Bedienelemente, deutlich wertigere Mittelkonsole, ein komplett neues Lenkrad und Details wie DAB im Radio.

Dazu waren ab diesem Modell abgesehen vom Nismo-Modell drei verschiedene Ausstattungsvarianten erhältlich: Black Edition (standard Kunstleder), Prestige Edition (gehobene Lederausstattung), und Track-Edition (nismo upgrades für Sitze, Felgen, Fahrwerk und Karosserie).

Ein weiteres Facelift folgte im Januar 2023. Diese Version ist jedoch nur in Japan und den USA erhältlich, da für den europäischen Markt zu viele technische Anpassungen erforderlich gewesen wären.

Nissan selbst vermeldete für die erste Version mit 485 PS eine Rundenzeit von 7:26,8 Minuten auf der Nürburgring-Nordschleife. Nach der ersten Modifizierung 2011 leistete der GT-R 530 PS; die Nürburgring-Nordschleife umrundete dieses Modell in bestätigten 7:24,22 min.

2012 folgte eine weitere Überarbeitung: Durch die Optimierung des V6-Biturbo-Motors, der nun 404 kW (550 PS) leistet, konnte die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 laut Werksangaben um eine Zehntelsekunde auf 2,7 s verbessert werden. Durch diese Maßnahmen schafft das aktuelle Modell die Umrundung der Nordschleife in 7:18.60 Minuten.

Der erste Nissan GT-R mit 485 PS hat im britischen Automagazin Top Gear die serieneigene Teststrecke, einen Flugplatzkurs auf dem Dunsfold Aerodrome in der Grafschaft Surrey, schneller umrundet als ein Chevrolet Corvette C6 Z06, Ford GT, Porsche Carrera GT und ein Lamborghini Murcielago LP640.

Der Sprint bis Tempo 100 dauert bei der Euro-Version des aktuellen GT-R mit 570 PS laut Werksangaben 2,8 Sekunden. Beim GT-R Nismo mit 600 PS sind es ebenso 2,8 Sekunden.

Die Höchstgeschwindigkeit des aktuellen GT-R wird von Nissan mit 315 km/h angegeben.

2008 kündigte Nissan an, dass der neue GT-R den Nissan 350Z in der japanischen Super-GT-Meisterschaft ersetzen werde, obwohl der 350Z erst ein Jahr in der GT500-Klasse mitfuhr. Fünf verschiedene GT-R wurden für den Saisonstart im Jahr 2008 angekündigt. Nismo hatte mit dem Xanavi Nismo GT-R, der am 2. Dezember 2007 auf dem eigenen Nismo-Festival am Fuji Speedway vorgestellt wurde, und dem Motul Autech GT-R gleich zwei Versionen im Einsatz. Im Hasemi-Motorsport-Rennstall kam der YellowHat YMS Tomica GT-R zum Einsatz, der Calsonic Impul GT-R für das Team Impul und der Advan Clarion GT-R für Kondo Racing. Die Fahrzeuge wurden gegenüber der Serienversion stark modifiziert. Eine besondere Modifikation war das Entfernen des Allradantriebes und der Tausch des kompletten Motors. Aufgrund der Regulierungen in der GT500-Klasse entschied sich Nissan dazu, den alten 4,5-Liter-V8-Motor (VK45DE aus dem Super GT Nissan 350Z) mit etwa 330 kW einzusetzen und rüstete die Rennwagen auf Heckantrieb um. Das komplette Antriebssystem wurde dem alten Skyline (Super GT) GT-R entnommen. Nissan konnte sowohl 2008 als auch 2009 keinen Gesamttitel mit dem GT-R einfahren.

2010 kam ein völlig überarbeiteter GT-R zum Einsatz, der den Forderungen der FIA, die Leistung zu verringern, Rechnung trug. Zum Einsatz kam der seriennahe 3,4-Liter-V8-Motor VRH34A. Des Weiteren gingen insgesamt nur noch drei Fahrzeuge in der GT500-Klasse an den Start.

Weiters existierte eine GT1-Rennversion des Nissan GT-R, die an der FIA-GT1-Weltmeisterschaft teilnahm.

Seit dem Marktstart bis einschließlich Dezember 2022 sind in der Bundesrepublik Deutschland 1.819 Nissan GT-R neu zugelassen worden. Mit 220 Einheiten war 2009 das erfolgreichste Verkaufsjahr.

• Nissan GT-R Offizielle globale Website (auch deutsch). Ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 28. August 2022.@1@2Vorlage:Toter Link/www.gtrnissan.com (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven) 
• Presseinformationen zum Nissan GT-R. Ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 28. August 2022.@1@2Vorlage:Toter Link/press.nissan-global.com (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven) 
• Pressephotos zum Nissan GT-R. Ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 28. August 2022.@1@2Vorlage:Toter Link/press.nissan-global.com (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven) 
• Vorstellung des Nissan GT-R. Ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 28. August 2022.@1@2Vorlage:Toter Link/www.nissannews.com (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven) 
• Vier Generationen des Nissan GT-R im Vergleich
• Nissan GT-R im Supertest. Ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 28. August 2022.@1@2Vorlage:Toter Link/www.sportauto-online.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven) 
• Nissan GT-R Modell 2012 mit 550 PS. Ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 28. August 2022.@1@2Vorlage:Toter Link/www.evocars-magazin.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven) 

Der Mercedes-Benz R 230 ist ein Roadster der Marke Mercedes-Benz. Auf dem deutschen Markt wurde er am 13. Oktober 2001 eingeführt und im Mercedes-Benz-Werk Bremen produziert. Er trat die Nachfolge des Mercedes-Benz R 129 an. Als Besonderheit verfügt der R 230 serienmäßig (SL 350 optional) über die aktive Federung Active Body Control (ABC). Beim ABC-Fahrwerk, das auf einer Stahlfederung beruht, werden auf Basis von Sensorsignalen und mit Hilfe spezieller Hydraulikzylinder an den Achsen Wank- und Nickbewegungen der Karosserie beim Anfahren, bei Kurvenfahrt (Wankstabilisierung) und beim Bremsen fast vollständig kompensiert. Das ABC-Fahrwerk wurde mit der S-Klasse (W220) als Option zur Airmatik eingeführt und war in der CL-Klasse (C 215) bereits Serie.

Der Mercedes R 230 hat ein klappbares Hartdach (Variodach) aus Aluminium, das sich bei Bedarf samt gläserner Heckscheibe elektrohydraulisch in den Kofferraum einfahren lässt. Gegen Aufpreis war es auch mit einem Glaseinsatz erhältlich.

Bis Ende 2009 wurden rund 150.000 SL des R 230 an Kunden ausgeliefert. Bereits im November 2011 war der R 230 nicht mehr bestellbar, am 30. November lief dann der letzte R 230, ein SL 350, vom Band, womit insgesamt 169.434 Einheiten produziert worden sind. Im März 2012 erschien der intern R 231 genannte Nachfolger. Mit etwas mehr als zehn Jahren Produktionszeit ist der R 230 eines der am längsten produzierten Fahrzeuge seiner Zeit.

Zum Jahreswechsel 2005/06 wurde der R 230 seiner ersten Modellpflege unterzogen. Dabei wurde im Vorfeld diskutiert, ob der SL eine „Formel-1-Nase“ – wie der kleine Bruder SLK und der Supersportler SLR McLaren – bekommen würde. Dies stieß jedoch auf Ablehnung bei potentiellen Käufern. Stattdessen wurden lediglich folgende Änderungen vorgenommen:

• Neue Frontschürze mit Chromringen um die Nebelscheinwerfer.
• Neuer Kühlergrill mit nur drei statt vier Lamellen
• Teilweise neue Leichtmetallfelgen
• Neue Heckleuchten in Klarglasoptik mit einem weißen Streifen (bei AMG-Modellen abgedunkelt)
• Alle Motoren (außer 6.0 l V12) erhielten einen Leistungszuwachs von durchschnittlich etwa 10 %
• AMG-Modelle mit neuer Frontschürze; SL 65 AMG zusätzlich mit neuer Heckschürze und neuen Endrohren
• Hochwertigerer Innenraum mit edleren Materialien
• Eine modifizierte Gepäckraumbeladung sowie (optional) eine automatisch öffnende und schließende Gepäckraumklappe
• Abbiegelicht in Form von sich zuschaltendem Nebelscheinwerfer für die Bi-Xenonscheinwerfer
• 7G-Tronic (optional Sport)-Automatikgetriebe mit kürzeren Schaltzeiten und (optional) Schaltpaddeln anstelle von Schaltwippen
• Designschlüssel mit Chrom-Applikationen
• Modifizierte Vorderachse und direktere Lenkung
• ABC-Fahrwerk der zweiten Generation
• Neu entwickelte Hochleistungsbremsanlagen, auf Wunsch im Sportpaket zusätzlich gelochte Bremsscheiben hinten für den SL 350 und den SL 500.
• SL 500 in Nordamerika als SL 550 mit gleichem Motor wie in Europa
• Zudem war seit 10/2006 eine Mobiltelefonvorrüstung (Code 386) mit SIM Access Profile erhältlich

Im Frühjahr 2008 gab es eine größere, zweite Modellpflege. Die Front wurde – ähnlich dem CLS mit Einzelscheinwerfern – völlig neu mit neuer Frontschürze, neuem Kühlergrill mit nur einer Lamelle sowie modifizierten Lufteinlässen gestaltet; die neuen Scheinwerfer verfügten nun alternativ über das Intelligent Light System, Bi-Xenonscheinwerfer wurden in die Serienausstattung übernommen. Die Heckansicht wurde durch neue Rückleuchten, einen Diffusoreinsatz in der Heckschürze sowie neu gestaltete Endrohre aufgefrischt. Bei den Motoren gab es folgende Neuerungen: Der 3,5-Liter-V6 im SL 350 wurde leistungsgesteigert, verbrauchsreduziert und als Sportmotor ausgelegt, der 5,5-Liter-V8-Kompressor wurde durch den 6,2-Liter-V8 im SL 63 AMG ersetzt. Neu im Angebot war als Basismodell der SL 280 mit einem 3,0-Liter-V6 hinzugekommen. Alle anderen Motoren blieben unverändert. Der Innenraum wurde leicht überarbeitet, unter anderem durch ein neues Dreispeichen-Lenkrad und ein modifiziertes Kombiinstrument; die Sitze waren nun wahlweise mit dem Airscarf-System lieferbar. Schließlich verfügte der SL nun über die neue Telematik-Generation.

Im 3. Quartal 2001 stellte Mercedes mit dem SL 55 AMG die Sportversion des SL 500 vor. Das damals leistungs- und drehmomentstärkste Modell des Baumusters R 230 distanzierte sich optisch durch eine neu geformte Stoßstange mit Frontspoiler und zusätzliche Seitenschweller, 18-Zoll-Vielspeichenfelgen, dunkel getönte hintere Blink- und Rückfahrleuchten sowie eine Vierrohr-Auspuffanlage und „V8 KOMPRESSOR“-Schriftzüge (auf beiden Kotflügeln hinter den Vorderrädern) von den Standardmodellen.

Der V8-Motor war neu entwickelt (Typ M113 E55 ML). Er hat einen Hubraum von 5,4 Liter (exakt: 5439 cm³), leistet 350 kW (476 PS) und entwickelt ein maximales Drehmoment von bis zu 700 Nm. Möglich wurde dieser Leistungszuwachs durch einen zwischen den Zylinderblöcken eingebetteten Kompressor. Die Kraft bzw. das Drehmoment wird über ein automatisches Fünfganggetriebe an die Hinterräder übertragen.

Im Innenraum des SL 55 fanden sich sportlich geschnittene AMG-Integralsitze, die auch bei schnellen Kurvenfahrten guten Seitenhalt boten. Äußere Unterscheidungsmerkmale zum SL 500 waren die Zierteile aus Aluminium-Sandguss sowie die mit hellen Zifferblättern hinterlegten, silberfarbenen Symbolscheiben und roten Zeigern versehenen Instrumente. Wahlweise war der Gangwechsel über eine Lenkradschaltung mit Tastendruck möglich.

Ab Mai 2002 wurde die Motorleistung auf 368 kW (500 PS) erhöht und ein Performance Package mit geändertem Fahrwerk, einem vergrößerten Ölkühler sowie dem Bremsensystem und der Frontschürze des SL 65 AMG angeboten. Zur Modellpflege wurde die Leistung nochmals erhöht auf 380 kW (517 PS). Mit der zweiten Modellpflege wurde der SL 55 AMG durch den SL 63 AMG abgelöst.

Mit der Modellpflege 2008 wurde der SL 63 AMG vorgestellt. Neben dem 6,2-Liter-Saugmotor des Typs M156 unterscheiden ihn zahlreiche Designänderungen von der Serie. Dazu gehören abgedunkelte Scheinwerfer und Rückleuchten, neugestaltete Karosserieteile (Motorhaube, Front- und Heckschürze, Seitenschweller, Lufteinlässe, Außenspiegel, Räder). Exklusiv ist das 7-Gang-MCT-Getriebe im SL 63. MCT steht für Multi Clutch Transmission, eine Mehrfachkupplung mit Zwischengasfunktion, die bei manueller Betätigung des Getriebeautomaten schnelle Gangwechsel ermöglicht.

Ein spezielles AMG-Kombiinstrument mit geänderten Menus zeigt unter anderem die Motoröltemperatur an und unterstützt die diesem Baumuster vorbehaltene Race-Start-Funktion. Ein weiteres exklusives Extra sind Carbonzierteile für den Innenraum, sowie auf Wunsch auch für die äußeren Anbauteile (Lufteinlässe seitlich, Spiegelkappen, Frontspoiler, Heckspoiler, Heckschürze).

Um die Leistung von 525 PS bestmöglich zu nutzen, gab es wahlweise ein selbstsperrendes Differenzial (LSD).

Die Fahrwerksabstimmung wurde gegenüber der Serienversion ebenfalls geändert. Außer dem regulären AMG-Fahrwerk gibt es eine AMG-Sportvariante, die in der Abstimmung nochmals straffer ist. AMG bot auch hier die Anhebung der Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit von 250 auf 300 km/h an.

Neben dem Achtzylindermodell wurde auch ein Zwölfzylindermodell von AMG angeboten. Der SL 65 AMG hatte den auf 6,0 l vergrößerten Biturbomotor aus dem SL 600 mit einer Leistung von 450 kW (612 PS) und einem maximalen Drehmoment von 1000 Nm (zwecks Getriebeschutz elektronisch begrenzt). Der SL65 hat eine außergewöhnliche Polsterung im Rautendesign und ist serienmäßig mit dem sonst als Extra lieferbaren Lamellen-Sperrdifferential vom Zulieferer Drexler ausgestattet.

SL 65 AMG Black Series

Ab November 2008 gab es für die SL-Klasse ein neues, auf 350 Fahrzeuge limitiertes Spitzenmodell SL 65 AMG Black Series, das nur als Coupé gebaut wurde. Es hatte ein CFfK-Dach mit eingebautem Überrollbügel, das leichter und flacher war als das Dach der anderen Modelle. Die C-Säule des Hardtops wurde aus aerodynamischen Gründen nach hinten verlängert. Bis auf die Außenhaut der Türen wurde jedes von außen sichtbare Karosserieteil verändert. Die Karosserie erhielt an die Form angepasste Schürzen sowie verbreiterte Kotflügel und die Auspuffendrohre waren neu. Ein ab 120 km/h um zwölf Zentimeter ausfahrender Heckflügel, der den Auftrieb an der Hinterachse reduziert, verbessert die Straßenlage.

Mit einer Leistung von 493 kW (670 PS) war das Fahrzeug das bis dahin stärkste AMG-Modell. Es erreichte ein Leistungsgewicht von 2,79 kg/PS. Seine Kraft schöpfte es aus einem V12-Biturbomotor mit neu entwickeltem Ladeluftkühler. Das maximale Drehmoment von 1200 Nm war auf 1000 Nm begrenzt. Das AMG-Speedshift-Plus-Fünfganggetriebe übertrug die Kraft auf die Hinterachse.

Auch das Gewindefahrwerk war eine Neuheit bei AMG und ermöglichte eine individuelle Einstellung des Fahrwerks auf die Bedürfnisse des Fahrers. Unterstützt wurde er von einem in drei Stufen (On, Sport, Off) schaltbaren ESP. Abgerundet wurde das Erscheinungsbild des Wagens durch lackierte AMG-Schmiederäder der Dimensionen 9,5 × 19 Zoll mit 265/35-R19-Reifen vorne und 11,5 × 20 Zoll mit 325/30-R20-Reifen hinten. Die Reifen vom Typ Sport Maxx GT lieferte DTM-Partner Dunlop.

Im Innenraum erhielt der SL 65 AMG Black Series CFK-Applikationen in den Türen und mit Nappaleder und mit Alcantara bezogene gewichtssparende Sitzschalen aus CFK. Letztere wurden, wie schon beim CLK 63 AMG Black Series, für den nordamerikanischen Markt nicht angeboten.

Zur Erinnerung an das legendäre italienische Autorennen „Mille Miglia“ präsentierte Mercedes-Benz ein Sondermodell des 180 kW (245 PS) starken SL 350, das in einer limitierten Serie von zwölf Exemplaren erschien. Besonderheiten der „Mille Miglia Edition 2003“ sind zum Beispiel eine spezielle „Silver-Arrow“-Metalliclackierung, Bordkanten-Zierstäbe aus mattglänzendem Aluminium, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, Breitreifen der Größen 255/40 ZR 18 (vorn) und 285/35 ZR 18 (hinten) sowie „Mille-Miglia“-Plaketten in den Entlüftungsgittern der vorderen Kotflügel und auf dem Kofferraumdeckel. Das Variodach besteht bei dem Sondermodell aus Glas und ermöglicht den Passagieren einen Panorama-Durchblick.

Mit dem SL-Sondermodell „Edition 50“ feierte Daimler das 50-jährige Jubiläum des 300 SL, der 1954 auf der International Motor Sports Show in New York erstmals vorgestellt wurde. Das Sondermodell war als SL 500 mit V8 oder als SL 350 mit V6-Triebwerk lieferbar. Der SL 350 „Edition 50“ leistet 180 kW (245 PS) und ist serienmäßig mit Fünfgang-Automatik ausgestattet. Der Preis ab Werk betrug 91.814 Euro. Unter der Motorhaube des SL 500 „Edition 50“ arbeitet der 225 kW (306 PS) starke V8-Motor in Verbindung mit der Siebengang-Automatik 7G-TRONIC. Der Preis betrug ab Werk 109.156 Euro. Mercedes-Benz bot das SL-Sondermodell im Jahr 2004 in einer limitierten Stückzahl von 500 Fahrzeugen an.

Das Sondermodell Night Edition war ab dem 11. Januar 2010 erhältlich. Es präsentierte sich wahlweise im matten Sonderlack „designo magno nachtschwarz“ und hatte im Fünfspeichen-Design gehaltene AMG 19-Zoll-Räder, die zweifarbig ausgeführt waren. Den Kontrast erhöhten silberne Bremssättel. Sowohl die Front- als auch die Heckleuchten wurden abgedunkelt und an den Kotflügeln waren Logos („Night Edition“) angebracht. Erkennungsmerkmale im Innenraum waren schwarzes Nappaleder und glänzende Chromteile. Die Sitze waren neu gestaltet und verfügten über silberne Kontrastziernähte. Die Airscarf-Funktion war bei diesem Sondermodell inbegriffen.

Das Sondermodell war als SL 300, 350 und 500 erhältlich.

Zusätzliche Serienausstattung:

• Exklusives Interieur mit speziellen Farben
• 19″ AMG-Leichtmetallfelgen mit „Grand Edition“-Kennzeichnungen
• Schaltpaddles
• Airscarf
• Keyless Go
• Sitze in Nappaleder
• Fußmatten mit Edition-Aufdruck
• Gangwahlhebel vom SLR mit integriertem Motor Start/Stop Knopf
• geänderte Endrohre der Abgasanlage
• Silberne Lufteinlässe

Während der gesamten Bauzeit war der R 230 mit Sechs-, Acht- und Zwölfzylinder-Ottomotoren erhältlich. Alle AMG-Versionen konnten optional mit einer auf 300 km/h (abgeregelt) erhöhten Höchstgeschwindigkeit bestellt werden. Der SL 65 AMG erreichte zudem bei einem Fahrtest der Zeitschrift auto motor und sport auf der Teststrecke in Nardò ohne Begrenzung eine Höchstgeschwindigkeit von 338 km/h.

• Christof Vieweg: Alles über die Mercedes-Benz SL-Klasse. SL 500 und SL 55 AMG. Mercedes-Benz, Stuttgart 2001, ISBN 3-932786-17-3.
• Günther Fischer: Mercedes-Benz SL-Klasse. Heel Verlag, Königswinter 2008, ISBN 3-89880-814-9.
• Helmut Baaden; Matthias Röcke: Das neue große Mercedes SL-Buch. Heel Verlag, Königswinter 2002, ISBN 3-89880-084-9.
• Mercedes Benz Einführungsschrift SL 63 AMG (Papier und elektronische Ausgabe)

• Offizielle Website
• Offizieller TV-Werbesport Mercedes-Benz R 230 (Flash-Plugin benötigt)
• Mercedes Benz Electronic Parts Catalogue (EPC)

Die Yamaha YZF-R 7, mit der werksinternen Bezeichnung OW-02, ist ein Supersport-Motorrad des japanischen Fahrzeugherstellers Yamaha Motor. Sie kam 1999 als Nachfolgemodell der Yamaha YZF 750 auf den Markt. Bis 2002 wurden insgesamt 500 Einheiten hergestellt.

Die YZF-R 7 OW-02 war, wie die SP-Version der Vorgängerin, ein reinrassiges Wettbewerbsmotorrad und diente als Homologationsmodell für den Rennsport. Das zeigte sich in der limitierten Stückzahl, in der Auswahl hochwertiger Materialien und dass sie nur als Einsitzer verfügbar war. Die YZF-R 7 kostete im Jahr 1999 49.990 DM. Eingesetzt wurde die R 7 in der Superbike-WM, in der FIM Endurance World Championship und beim 8-Stunden-Rennen von Suzuka.

Der wassergekühlte 749 cm³ große Reihenvierzylindermotor war eine komplette Neukonstruktion und entsprach in seinen Grundzügen dem der 1998 vorgestellten Yamaha YZF-R 1. Das bedeutet, Zylinderbank und obere Kurbelgehäusehälfte waren eine Einheit und die Getriebewellen waren übereinander platziert, wodurch der Motor deutlich kompakter geriet. Der Motor hatte auch 5 Ventile pro Zylinder, die aber im Gegensatz zur R 1, aus Titan bestanden. Titan-Pleuel vom Formel-1-Lieferanten Ken Matsuura, CNC-gefräste Brennräume, geschmiedete Rennkolben aus Aluminium und eine Anti-Hopping-Kupplung sind weitere Details die zeigen, dass es sich bei der R 7 um ein Wettbewerbsmotorrad handelte. Die Einspritzdüsen der elektronischen Saugrohreinspritzung waren über den Ansaugtrichtern angeordnet. Auf die bis dahin für Yamaha-Sportmotorräder typische Exup-Auslasswalze im Auspuff wurde bei der R 7 zu Gunsten höherer Spitzenleistung verzichtet. Serienmäßig hatte der Motor 106 PS, um die Straßenzulassung in möglichst vielen Ländern zu vereinfachen. Für 5778 DM gab es den „Basic-Engine-Kit“. Dieser beinhaltete unter anderem eine größere Airbox mit Ram-Air-System und eine angepasste Steuerelektronik und brachte den Motor auf 138 PS.

Das Fahrwerk bestand aus einem Aluminium-Brückenrahmen mit verstellbarem Lenkkopfwinkel und Schwingendrehpunkt und einer Aluminiumschwinge mit geschweißten Oberzügen. Das Vorderrad wurde von einer 43 mm Upside-Down-Gabel von Öhlins geführt. Das Zentralfederbein kam ebenfalls von Öhlins. Gabel und Federbein waren in Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung einstellbar. Die Bremsanlage vorne hatte 320 mm große Scheiben mit einteilig gegossenen Vierkolbensätteln und hinten eine Scheibe mit 245 mm Durchmesser.

• Motor

• Bauart: Flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen, 20 Ventile
• Hubraum: 749 cm³
• Bohrung und Hub: 72 × 46 mm
• Leistung: 78 kW / 106 PS bei 11000/min
• Drehmoment: 72,1 Nm bei 9400/min
• Leerlaufdrehzahl: 1300/min
• Schmiersystem: Nasssumpfschmierung

• Kraftstoffsystem

• Gemischbildung: Elektronische Kraftstoffeinspritzung mit 2 Einspritzdüsen pro Zylinder
• Tankinhalt: 23 Liter

• Elektrik

• Zündsystem: CDI Kennfeldzündung
• Anlasser: Elektrostarter
• Batterie: 12 V/ 8 Ah
• Scheinwerfer: Doppelscheinwerfer

• Antrieb

• Kupplung: Anti-Hopping-Kupplung im Ölbad (hydraulisch betätigt)
• Getriebetyp: 6 Gänge klauengeschaltet

• Getriebeübersetzung:

• 1. Gang: 2,235
• 2. Gang: 1,895
• 3. Gang: 1,667
• 4. Gang: 1,435
• 5. Gang: 1,292
• 6. Gang: 1,174

• Primärübersetzung: 1,872
• Enduntersetzung: 2,529
• Sekundärantrieb: Kette

• Fahrwerk

• Länge: 2060 mm
• Breite: 720 mm
• Höhe: 1125 mm
• Radstand: 1400 mm
• Lenkkopfwinkel: 22,7 Grad
• Nachlauf: 95 mm
• Sitzhöhe: 840 mm
• Bodenfreiheit: 120 mm
• Trockengewicht: 176 kg
• Leergewicht: 200 kg
• Max. zulässiges Gesamtgewicht: 302 kg
• Felgen: Aluminiumfelgen vorne und hinten mit 3-Speichen
• Felgenmaße:

• vorne: 3.50 × 17 Zoll
• hinten: 5.50 × 17 Zoll

• Bereifung:

• vorne: 120/70 ZR 17 Pirelli MTR 01A (Radial)
• hinten: 180/55 ZR 17 Pirelli MTR 08 (Radial)

• Reifendruck:

• vorne: 2,5 bar
• hinten: 2,9 bar

• Bremsen:

• vorne: Doppelscheibenbremse mit 320 mm Durchmesser, Vierkolben-Bremszangen
• hinten: Einscheibenbremse mit 245 mm Durchmesser, Doppelkolben-Bremszange

• Rahmen: Aluminiumbrückenrahmen, Kastenprofil
• Radaufhängung vorne:

• voll einstellbare Upside-down-Gabel mit 43 mm Durchmesser
• Federweg: 120 mm

• Radaufhängung hinten:

• Zwei-Arm-Schwinge mit voll einstellbarem Federbein und externem Ausgleichbehälter
• Federweg: 130 mm

• Yamaha Motor Europe N.V. Broschüre 1999
• Motorradkatalog MO Sonderausgabe 1999

• Testbericht bei Motorradonline (Memento vom 29. August 2016 im Internet Archive)
• Technisches Datenblatt bei moto-resort
• https://www.motorradonline.de/supersportler/test-yamaha-yzf-r7-in-aller-eile/

Der Nissan Skyline, anfangs Thunderbird Skyline, ist ein Fahrzeug der Mittelklasse von Nissan und wird seit 1957 produziert.

In Deutschland war der Skyline ab 1973 zunächst in den Karosserievarianten Limousine und Coupé (bis 1975) als Datsun LDK-GT 121 erhältlich. Ab dem Modellwechsel 1978 wurde er ausschließlich als Coupé unter der Bezeichnung Datsun Skyline bis 1981 verkauft.

Der Skyline wurde ursprünglich von dem unabhängigen japanischen Hersteller Prince konzipiert und gebaut und kam mit der Übernahme von Prince durch Nissan in das Nissan-Programm. Während der Konzern seine kleineren Modelle bis 1983 unter dem Markennamen Datsun anbot, trugen der Skyline und einige andere Modelle des Konzerns (Nissan Gloria, Nissan President) stets den Markennamen Nissan.

Die ersten Modelle waren einfache Alltags-Limousinen für jedermann. 1969 wurde erstmals eine Sportversion namens Skyline 2000 GT-R vorgestellt (in Baureihe C10), 1971 folgte dessen Coupé-Version. Beide wurden von einem 118 kW (160 PS) starken Sechszylinder-Saugmotor mit zwei Liter Hubraum angetrieben. Das Aussehen des 1972 vorgestellten Nachfolgers (C110) erinnerte an amerikanische Muscle-Cars dieser Zeit. Als Folge der Ölkrise gab es für den GT-R jedoch fast keine Käufer, so dass Nissan bereits wenige Monate später die Produktion dieses Modells einstellte. Danach präsentierte Nissan etwa alle vier Jahre eine neue Skyline-Generation, stets mit Hinterradantrieb und lange Zeit mit den typischen vier runden Heckleuchten versehen. Ende der 1980er-Jahre erlebte der GT-R als leistungsstarkes Skyline-Spitzenmodell mit Allradantrieb sein Comeback.

Im April 1957 präsentierte Prince die Skyline, eine viertürige Limousine mit 1,5-Liter-Vierzylindermotor mit hängenden Ventilen und einer Leistung von 60 PS in Basis- und Deluxe-Version; der Modellcode lautete ALSI-1. Im Februar 1958 zeigte Prince den vom Skyline abgeleiteten Gloria mit 83 PS. Ab Oktober 1958 wurde die Leistung des kleineren Vierzylinders auf 70 PS erhöht. Ab Februar 1959 trug die Deluxe-Version Doppelscheinwerfer, ab Oktober auch das Basismodell. Im Herbst 1959 zeigte der italienische Karossier Michelotti ein Skyline Coupé, das in der Folge in geringen Stückzahlen in Serie gefertigt wurde. Ab Herbst 1961 ergänzte der Skyline 1900 in Basis- und Deluxe-Version das Modellprogramm, ab April 1962 war der Skyline Sport, der als erster japanischer Sportwagen gilt, als Coupé und Cabriolet erhältlich. Der Sport kostete 185.000, die Deluxe-Limousine 120.000 Yen. Im September 1962 wurde der Skyline Super mit 1,9-Liter-Vierzylinder vorgestellt, der maximal 67 kW (91 PS) abgeben konnte. Vom ersten Skyline entstanden insgesamt 33.759 Exemplare.

Auf Basis des Skyline produzierte Prince auch Kombi-, Kleintransporter- und Pick-up-Versionen unter der Bezeichnung Prince Skyway.

Im September 1963 erschien ein gänzlich neuer Skyline als viertürige Limousine und Kombi mit 1,5-Liter-Vierzylindermotor und selbsttragender Karosserie. Im Folgemonat wurde der Skyline 1900 Sprint, ein zweitüriges Coupé, vorgestellt.

Für die Teilnahme am 2. Japanischen GT-Grand Prix im Mai 1964 entwickelte Prince eine Skyline-Variante mit dem stärkeren Zwei-Liter-Reihensechszylinder des Gloria Super 6; dafür musste der Vorderwagen des Skyline um 20 Zentimeter verlängert werden. 100 Exemplare dieses ersten Rennsport-Skyline wurden zu Homologationszwecken hergestellt. Im Grand Prix selbst mussten sich die Skyline zwar einem Porsche 904 geschlagen geben, belegten aber die Plätze zwei bis sechs.

Nach der Fusion mit Nissan im August 1966 wurde der Skyline unter dem Markennamen Nissan Prince Skyline verkauft. Im Oktober 1966 erhielt der Skyline ein Facelift mit geändertem Kühlergrill; ab August 1967 wurde ein neuer Vierzylinder mit 88 PS eingebaut. Ein 2000 GT kostete damals 86.000 Yen.

Vom Skyline der zweiten Generation wurden insgesamt 114.238 Stück gefertigt.

Im August 1968 präsentierte Nissan den Skyline der dritten Generation, wiederum mit 1,5-Liter-Reihenvierzylindermotor. Den Skyline 1500 gab es als Family Deluxe mit vorderer Dreier-Sitzbank und Dreiganggetriebe mit Lenkradschaltung oder als Touring Deluxe mit Einzelsitzen, Vierganggetriebe und Mittelschaltung. Im Oktober 1968 erschien der neue Skyline GT mit Zwei-Liter-Reihensechszylinder mit obenliegender Nockenwelle und hinterer Schräglenkerhinterachse (die Basisversion hatte eine Starrachse).

Ebenfalls im Oktober 1968 zeigte Nissan auf der Tokyo Motor Show den ersten Skyline GT-R als Studie, der im folgenden Februar des folgenden Jahres unter der Typnummer PGC10 in Serie ging, angetrieben von einem Reihensechszylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen und 118 kW (160 PS).

Zum gleichen Zeitpunkt ging der Skyline GT in Serie, den man an der für spätere Skyline-Generationen typischen Ziersicke im Bereich der hinteren Kotflügel erkannte; ferner wurden für den Skyline neue 1,8-Liter-Vierzylinder lieferbar. Im Oktober 1969 folgte ein Facelift, der Kühlergrill war von da an einteilig ausgeführt. Ab Oktober 1970 war ein zweitüriges Hardtop-Coupé auf einem um 70 mm verkürzten Radstand in den Versionen 1800, 2000 GT und 2000 GT-R erhältlich.

Vom Skyline der dritten Generation entstanden insgesamt 310.447 Exemplare, darunter 1945 GT-R.

Im September 1972 wurde der Skyline der vierten Generation lieferbar. Angeboten wurden viertürige Limousine, zweitüriges Hardtop-Coupé und Kombi/Lieferwagen. An Limousinen und Coupés mit Sechszylinder waren Radstand und Vorderwagen verlängert. Die Zierkante an den hinteren Kotflügeln war im Design stark betont, und die Sechszylinder-Version GC110 war der erste Skyline mit den typischen vier runden Heckleuchten. Es waren Reihenvierzylindermotoren mit obenliegender Nockenwelle mit 1,6, 1,8 oder 2 Litern Hubraum lieferbar, ferner im GT ein Zwei-Liter-Reihensechszylinder; das Exportmodell Datsun 240K bestückte Nissan mit einem 2,4-Liter-Sechszylinder. Die Vierzylinderversionen hatten hinten eine Starrachse, die Sechszylinder eine Schräglenkerachse.

Im September 1972 präsentierte Nissan den jüngsten 2000 GT-R als Limousine, wiederum mit dem 160 PS starken Zwei-Liter-Sechszylinder ausgerüstet, im Januar 1973 folgte das entsprechende Hardtop-Coupé. Beide Versionen wurden im März 1973 bereits wieder aus dem Programm genommen; bis dahin sollen 197 Stück entstanden sein. Den nächsten GT-R sollte es erst wieder 1989 auf Basis des Skyline R32 geben.

Ab Mai 1975 gab es neue 1,6- und 1,8-Liter-Vierzylinder, ab Oktober einen Zwei-Liter-Vierzylinder mit Benzineinspritzung im 2000 GTX-E und ein kleineres Facelift.

In Deutschland wurde dieser Skyline von Juni 1973 bis Juli 1978 unter der Bezeichnung Datsun 240K-GT als Limousine und bis 1975 auch als Coupé angeboten. Der aus dem Datsun 240Z übernommene 2,37-Liter-Reihensechszylinder war hier auf 83 kW (113 DIN-PS) gedrosselt. Die Limousine kostete anfangs 12.990 DM. 1977 betrug der Preis 14.990 DM. Das Fahrzeug war mit einem Fünfgang-Getriebe, Einzelradaufhängung mit MacPherson-Federbeinen und Stabilisator an der Vorderachse sowie hinterer Schräglenkerachse mit Gasdruckstoßdämpfern ausgestattet. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 180 km/h angegeben.

Vom C110 wurden insgesamt 670.562 Stück verkauft, darunter 197 GT-R.

1977 wurde der C110 durch den C210 abgelöst. Der C210 war als erster Skyline auch mit einem Turbomotor (L20ET) erhältlich und wurde bis 1981 gebaut (nach Facelift: C211).

Wie beim Vorgänger standen Limousine, Hardtop-Coupé und Kombi im Angebot, die Sechszylinder hatten erneut einen längeren Radstand. Bei den Motoren standen ein 1,6-Liter-Vierzylinder (L16S), mehrere 1,8-Liter-Vierzylinder (L18S und L18E), ein 115 PS starker Zwei-Liter-Reihensechszylinder (L20S) und eine 130 PS-Variante desselben (L24E) im Programm. Bei den Ausstattungsstufen GT und TI waren Grillgitter und Heckleuchten anders gestylt. Die Spitzenmodelle GT-E S und TI-E S hatten serienmäßig Scheibenbremsen an allen Rädern, Heckscheibenwischer und Scheinwerfer-Reinigungsanlage. Darunter rangierten die Versionen GT-E L/TI-E L und GT-E X/TI-E X.

Im Juli 1979 folgte ein Facelift (Modell C211); der GT erhielt Rechteckscheinwerfer, der TI hatte weiterhin runde Doppelscheinwerfer, der Kühlergrill wurde anders geformt. Im April 1980 erschien die 107 kW (145 PS) starke Version des Zwei-Liter-Sechszylinders mit Turbolader.

Ab Juni 1980 war ein 2,8-Liter-Dieselsechszylinder (Typ LD28) lieferbar.

Von Oktober 1978 bis Juli 1981 wurde das Coupé als Spitzenmodell unter dem Namen Datsun Skyline auch in Deutschland verkauft. Der 2,4-Liter-Reihensechszylinder mit Bosch-L-Jetronic leistete 96 kW (130 PS) und konnte mit einem Fünfganggetriebe oder einer Dreigangautomatik kombiniert werden. Das für damalige Verhältnisse sehr umfangreich ausgestattete Fahrzeug kostete mit 18.940 DM (23.400 DM mit Vollausstattung) rund 10.000 Mark weniger als ein Opel Monza 3.0 E. Heute sind vom Datsun Skyline nur noch wenige Fahrzeuge erhalten und in festen Liebhaberhänden.

Vom C210/211 fertigte Nissan insgesamt 539.727 Stück.

Im August 1981 debütierte der Skyline der sechsten Generation als viertürige Stufenhecklimousine, fünftüriges Schrägheckmodell, Coupé und Kombi. Die Radstände der Vier- und Sechszylinderversionen unterschieden sich nun nicht mehr. An Motoren waren ein 1,8-Liter-Vierzylinder (Typ Z18E), ein Zwei-Liter-Sechszylinder ohne (L20E) oder mit Turbolader (L20ET, 140 PS), ein Zwei-Liter-Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen, Typ FJ20E, mit 110 kW (150 PS), ein Zwei-Liter-Turbo (FJ20ET), 140–151 kW (190–205 PS), ab Februar 1983 ein 2,8-Liter-Reihensechszylinder und ein Dieselsechszylinder gleichen Hubraums mit 62 kW (84 PS).

1981 wurden im Nissan Skyline R30 die ersten elektronisch verstellbaren Stoßdämpfer eingeführt.

Im August 1983 folgte ein Facelift mit kräftigeren Stoßstangen und anderen Detailänderungen. Im November 1983 erschien zum 50. Geburtstag von Nissan ein Jubiläumsmodell auf Basis des Skyline RS-X Turbo-Coupés mit spezieller Ausstattung und exklusiver Zweifarbenlackierung in Grau/Rot.

Ab Anfang 1984 ergänzte der Skyline 2000 Turbo RS-X mit 151 kW (205 PS) leistendem Turbo-Zwei-Liter die Modellpalette.

Bis August 1985 wurden vom Skyline R30 insgesamt 406.432 Stück gefertigt; der R30-Kombi blieb bis 1990 in Produktion.

Im August 1985 lancierte Nissan den Skyline der siebten Generation, wiederum als viertürige Limousine und Coupé; als Kombi diente die weitergebaute Vorgängerversion, die fünftürige Schräghecklimousine entfiel. Im Grundmodell tat erneut ein 1,8-Liter-Vierzylinder seinen Dienst (Typ CA18, 74 kW 100 PS), außerdem gab es einen Zwei-Liter-Reihensechszylinder (RB20DE, 155 PS; als Turbo RB20DET, 180–190 PS) mit zwei obenliegenden Nockenwellen und den 2,8-Liter-Diesel (RD28). Einige Modelle waren mit der neuartigen HICAS-Vierradlenkung versehen.

Im Mai 1986 erschienen die Skyline GTS genannten zweitürigen Coupés der Baureihe; im Februar 1987 der Nismo Skyline GTS Twin Cam 24v Turbo-Coupé mit Sportausstattung. Ab August 1987 trugen die Limousinenausführungen die Frontpartie der Coupé-Modelle. Gleichzeitig brachte Nissan ein auf 800 Stück limitiertes GTS-R-Coupé mit 210 PS starkem Zwei-Liter-Sechszylinder-Turbomotor und größerem Heckspoiler. Neu waren ferner die 1800 G und 1800 G Limited-Limousinen.

Vom Skyline R31 entstanden insgesamt 309.716 Exemplare. Daneben wurde der Skyline in Australien zusammen mit dem besser ausgestatteten Schwestermodell Nissan Pintara gebaut. Aber auch in Südafrika rollte der Skyline vom Band.

Im Herbst 1989 erschien der Skyline R32, den es erstmals seit 1973 auch wieder als GT-R gab. Erhältlich waren viertürige Limousinen und zweitürige Coupés. Das Motorenprogramm umfasste wiederum einen 1,8-Liter-Vierzylinder (Typ CA18i, 67 kW 91 PS), Zwei-Liter-Reihensechszylinder (RB20E, 92 kW 125 PS; RB20DE, 155 PS; RB20DET mit Turbolader, 215 PS), ein 2,5-Liter-Reihensechszylinder (RB25DE, 180 PS) und in der allradgetriebenen GT-R einen 2,6-Liter-Biturbo-Sechszylinder mit offiziell 280 PS (RB26DETT). Den GT-R gab es auch in werksgetunter Ausführung von Nismo und als V-Spec und V-Spec II. Für den 2,5-Liter-Motor gab es erstmals auch ein Fünfgang-Automatikgetriebe.

Der Skyline R32 verkaufte sich schlechter als sein Vorgänger. Insgesamt wurden 296.087 Stück gebaut, darunter 43.661 GT-R.

1989 wurde mit der neuen R32-Version, die in der Basisversion nur eine Type-M genannte Sportversion mit dem aus dem R31 GTS bekannten Sechszylinder-Motor zur Wahl hatte, ein neuer GT-R vorgestellt, ausgestattet mit einem 206 kW (280 PS) starken 2,6 Liter großen Sechszylindertriebwerk mit nun zwei Turboladern, der von Nissan selbst entwickelten „HICAS“-Allradlenkung und einer für damalige Verhältnisse luxuriösen Serienausstattung mit elektrischen Fensterhebern, einer vollwertigen Soundanlage und vielen weiteren Komponenten.

• Motorlage: Frontmotor
• Antrieb: Allradantrieb
• Motor: Reihensechszylinder Twin Turbo (RB26DETT)
• Hubraum: 2569 cm³
• Leistung: 206 kW/280 PS bei 6800/min
• Drehmoment: 360 Nm bei 4400/min
• Verdichtung: 8.5:1
• Getriebe: 5-Gang manuell (Getrag)
• Gewicht: 1430 kg
• Leistungsgewicht: 5,11 kg/PS
• Literleistung: 109 PS/l
• Höchstgeschwindigkeit: 250+ km/h
• 0–100 km/h in 4,7 s

1993 wurde der R32 vom R33 abgelöst. Die in Größe und Raumangebot, aber auch im Gewicht gewachsene R33-Baureihe umfasste Limousinen und Coupés, die sich wie folgt gliederten: GTS mit Zwei-Liter-Reihensechszylinder (RB20E, 96 kW/130 PS); GTS25 und GTS-4 (Allrad) mit 2,5-Liter-Sechszylinder (RB25DE, 140 kW/190 PS) und GTS25T mit 188 kW (255 PS) leistender Turboversion des größeren Motors. Für Kunden mit ausgeprägtem Platzbedarf gab es auch noch den Nissan Stagea, einem Kombi auf ähnlicher Plattform. Anfang 1995 erfolgte eine Modellpflege, ein Fahrerairbag war ab sofort serienmäßig.

Nissan Skyline R33 Nismo 400R:

Nismo bot eine limitierte Sonderversion des R33 an, die einen Motor vom Typ RB-X GT2 mit einer Leistung von 294 kW (400 PS) hatte. Von 99 Exemplaren, die gebaut wurden, wurden nur 44 verkauft, da der Preis um 126 Prozent höher war als ein Serien-R33-GTR. Der Preis lag bei 12.000.000 Yen (heute ca. 100.000 Euro). Der Motor wurde auf 2.771 cm³ aufgebohrt und die maximale Drehzahl erhöhte sich auf 10.000/min.

Vom Skyline R33 fertigte Nissan insgesamt 217.133 Exemplare, darunter 16.435 GT-R.

Der GTR-R33 wurde weiterentwickelt. Er hatte den bekannten Motor des R32 GT-R, dieser wurde ebenfalls modifiziert und erzeugte eine Leistung von rund 220 kW. Ein Pkw soll laut der damaligen freiwilligen Selbstbeschränkung der japanischen Hersteller die Leistung von 206 kW (280 PS) nicht überschreiten, deshalb wurde der Motor über das Steuergerät gedrosselt. Die Allradlenkung HICAS wurde ebenfalls verbessert und in Super-HICAS umbenannt. Der Unterschied beider Systeme bestand in der Ansteuerungsmethode. Während das „normale“ HICAS noch hydropneumatisch betrieben wurde, funktionierte das Super-HICAS nun elektronisch. Das hatte zur Folge, dass es sanfter und gleichmäßiger ansprach. Trotz dieser Verbesserungen wurde der R33 GT-R nicht so positiv angenommen wie seine Vorgänger. Auch eine viertürige Sonderversion des GT-R konnte darüber nicht hinweghelfen. Der deutlich verlängerte Radstand beeinträchtigte die Handlichkeit und bei hoher Belastung konnten die Bremsscheiben bersten.

• Motorlage: Frontmotor
• Antrieb: Allrad
• Motor: Reihensechszylinder Twinturbo
• Hubraum: 2568 cm³
• Leistung: 206 kW (280 PS) bei 6800/min
• Drehmoment: 367 Nm bei 4400/min
• Getriebe: 5-Gang manuell
• Gewicht: 1530 kg
• Leistungsgewicht: 5,41 kg/PS
• Literleistung: 110 PS/l
• 0–100 km/h: 5,7 s

Im Mai 1998 kam die Baureihe R34 mit kürzerem Radstand als beim Vorgänger auf den Markt. Der GT, mit einem 147 kW (200 PS) starken Sechszylinder-Saugmotor, bot für die Kosten einer Mittelklasselimousine trotz Coupe-Bauweise limousinenähnliche Platzverhältnisse. Das nächstgrößere Modell war der GT-T. Er hob sich optisch nur durch die größeren Felgen vom GT ab. Am Motor hingegen tat sich einiges mehr; nun leistete er 206 kW (280 PS) aus dem gleichen Motor, der nun allerdings auch einen Turbo besaß. Der GT-T konnte wieder als Coupé oder als Limousine geordert werden und gilt als Nachfolger des Skyline R33 GTS-T. Die schwächeren Motorversionen GT und GT-T, sowie GTS-T mussten hier mit dem Hinterradantrieb auskommen. Der Allradantrieb war zunächst dem 1999 eingeführten GT-R vorbehalten.

Vom Skyline R34 verkaufte Nissan bis 2002 insgesamt 64.623 Stück, davon 11.344 GT-R Modelle.

* japanisches Gentlemens Agreement beschränkte die offiziellen Angaben auf maximal 280PS; die tatsächliche Leistung lag in unabhängigen Tests höher

Der 1999 eingeführte GT-R war zwar, wie der neue 2,5-Liter-Turbomotor im GT-T, mit 206 kW (280 PS) angegeben, da sich die japanischen Autohersteller auf eine freiwillige Selbstbeschränkung geeinigt haben. Die tatsächliche maximale Leistung wurde bei freien Leistungsmessungen mit über 220 kW (299 PS) ermittelt. Der Motor wurde wieder vom Vorgänger R33 GT-R übernommen. Das Super-HICAS wurde vom R33 GT-R übernommen und nur geringfügig verbessert. Der R34 GT-R wurde als Antwort auf seinen eigenen Vorfahren, dem R32 GT-R, konstruiert.

Einige Daten wurden mittels eines 10,5 Zoll großen TFT-Monitors auf der Mittelkonsole angezeigt. Dieser Monitor war eine Neuerung zu den sonst üblichen analogen Instrumenten. Auf dem Flüssigkristallbildschirm lassen sich allerlei technische Details anzeigen, wie z. B. Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse, g-Kräfte sowie Pedalstellung, Ladedruck, Öldruck usw.

2002 war das Produktionsende des GT-R. 2003 führte die japanische Regierung neue Abgasemissionsgrenzwerte ein, die der RB26DETT-Motor, eine Konstruktion aus den 1980ern, nicht mehr erfüllte. Um dennoch das Ableben dieser beliebten Motorisierung zu feiern, wurden die Jubiläumsmodelle GT-R V-spec II Nür sowie GT-R M-spec Nür eingeführt. Das „Nür“ im Namen stellte eine Reminiszenz an den Nürburgring dar. Das besondere an den Nür-Modellen war der RB26DETT-Motor in der N1-Motorsportversion. Die Auflage war auf insgesamt 1000 Exemplare limitiert, von denen 250 die luxuriöseren M-spec-Modelle mit Lederausstattung und weicherer Fahrwerksabstimmung waren und 750 V-spec-II-Modelle.

• Motorlage: Frontmotor
• Antrieb: Allrad
• Motor: Reihensechszylinder Bi-Turbo
• Hubraum: 2568 cm³
• Leistung: 280 PS bei 6800/min
• Drehmoment: 391 Nm bei 4400/min
• Getriebe: 6-Gang manuell
• Gewicht: 1540 kg
• Leistungsgewicht: 5,5 kg/PS
• Literleistung: 128,5 PS/95,1 kW
• 0–100 km/h: ca. 4,9 s
• Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h (abgeregelt) 250km/h (nicht abgeregelt)

• R34 GT-R – Die Basisversion
• R34 GT-R V-Spec – verbesserte GTR-Version mit einem ATTESA E-TS Pro-Allradsystem und Diffusor. Fahrwerk und Differenzial wurden ebenfalls verändert. Ab und inkl. der Stufe V-Spec wurden die Modelle werkseitig gewichtsoptimiert. Ebenfalls kamen verbesserte Bremsen zum Einsatz.
• R34 GT-R V-Spec II – spätere Version des V-Spec (Ende 2000) mit CFK-Motorhaube und Lufteinlass. Geänderter Innenraum (Pedalerie, Farbe des Innenraums), Bremsscheiben vom N1-Modell an der Hinterachse. Die orangen Frontblinker wurden durch klare ersetzt.
• R34 GT-R M-Spec – die „komfortable“ Version mit weicherem Fahrwerk, Sonderlack und Leder.
• R34 GT-R N1 – ist die renntaugliche Version des GT-R mit verstärkten Motorteilen (Öl und Wasserpumpe, Turbos). Ebenfalls hat der N1 keine Audio- oder Klimaanlage und keinen Heckscheibenwischer. Der N1 hat wie der V-Spec II eine Motorhaube aus CFK.
• R34 GT-R V-Spec II Nür – limitierte Sonderauflage des V-Spec II (2002) mit dem Motor des N1 (750 Exemplare)
• R34 GT-R M-Spec Nür – limitierte Sonderauflage des M-Spec mit Motor des N1 (250 Exemplare)
• Nismo 400R – basiert auf dem GT-R 33 V-Spec 96, es ist die potenteste GT-R33-Version. RBX-GT2 400PS 6800RPM ATTESA-ETS and Super-HICAS.

• Als Nissan im August 2002, zum Produktionsende der 10. Generation, eine Sonderserie auflegte (V-Spec II Nür & M-Spec Nür), waren diese letzten 300 Wagen via Internet innerhalb von zwei Stunden verkauft. Daraufhin legte man noch einmal 700 Stück nach und benötigte zwei Tage um alle zu verkaufen.
• Die japanische Tuning-Firma „Blitz“ hatte mit einem ungefähr 735 kW (1000 PS) leistenden GT-R versucht, den offiziellen Geschwindigkeitsrekord auf öffentlichen Straßen für getunte Seriensportwagen zu brechen. Die Testfahrt musste bei 341 km/h abgebrochen werden, da sich Teile der Karosserie lösten.
• Bei japanischen Skylines der professionellen Drag-Szene sind Motorenleistungen über 1000 PS keine Seltenheit.
• Der GT-R des Maatouks Racing Teams Namens Metro ist mit einer Zeit von 6,47 Sekunden und einer Endgeschwindigkeit von 354 km/h der schnellste Skyline der Welt auf der Viertelmeile.
• Ein neuer Beschleunigungsrekord von 0–300 km/h wurde vom Briten Keith Cowie mit einem extrem getunten Skyline R32 GT-R aufgestellt. Er benötigte bei Ten of the Best, einem Wettstreit unter modellspezifischen Autoclubs, die jeweils die als die zehn besten angesehenen Wagen zu diesem Event anmelden und in den Disziplinen Drag, Handling und Top Speed gegeneinander antreten, eine Zeit von 12,47 Sekunden, um vom Stillstand auf 300 km/h zu beschleunigen (gemessen mit Datron-GPS). Damit ist er um fast fünf Sekunden schneller als der zurzeit stärkste Seriensportwagen der Welt (Bugatti Veyron mit 736 kW/1001 PS). Die Hundertermarke wurde nach 2,54 Sekunden erreicht.
• Die Motorsportabteilung von Nissan (Nismo) hat 2005 nochmals eine letzte Serie von Skylines GT-R R34 produziert. Da es keine fabrikneuen GT-R dieser Baureihe mehr gab, wurden 20 Gebrauchtwagen mit möglichst wenig gefahrenen Kilometern gekauft (bis 30.000 km). Hierfür hat man die entsprechenden Wagen bis auf die Grundstruktur zerlegt und den Wagen komplett überarbeitet. Die Wagen kosteten so 160.000 US-Dollar pro Fahrzeug. Der Motor wurde auf 2,8 Liter Hubraum aufgebohrt, bekam größere Turbolader und leistet 373 kW (507 PS). Möglich wären 460 kW, aber damit ließen sich keine gesetzlichen Abgaswerte mehr einhalten. Die Bremsen wurden aufgewertet (Sechskolben-Bremssättel vorne), eine Zweischeiben-Kupplung eingebaut, neue Aerodynamikteile angepasst (Frontschürze, Seitenschweller, Kotflügel, Motorhaube usw.) und ein dreifach verstellbares 20.000-US-Dollar-Sachs-Fahrwerk eingebaut, dazu Karosseriekomponenten aus CFK und weitere Rennsportteile. Anlass für diese Sonderserie war das 20-jährige Bestehen von Nismo (NISsan MOtorsports).

• Motorlage: Frontmotor
• Antrieb: Allradantrieb
• Motor: Reihensechszylinder Bi-Turbo
• Hubraum: 2771 cm³
• Leistung: 373 kW/507 PS/500 bhp bei 6800/min
• Drehmoment: 539 Nm/398 lb-ft bei 5200/min
• Getriebe: 6-Gang manuell
• Gewicht: 1599 kg/3525 lbs
• Leistungsgewicht: 3,15 kg/PS
• Literleistung: 183 PS/l
• 0–400 Meter: 10,6 s

2001 folgte die neue Generation des Skyline, die auf dem Nissan 350Z basiert. Es wurde eine Limousine und ein Coupé vorgestellt. Es gab den neuen Skyline nur mit V6-Motor (2,5, 3,0, 3,5 Liter) aus dem sich auch der Name des Fahrzeuges ableiten lässt (z. B. 3,0-Liter-Motor = Nissan Skyline 300 GT). Der neu vorgestellte V35 wurde von der Skyline-Fangemeinde mit Erschütterung aufgenommen. Die neuen, sanfteren Coupézüge passten nicht in das Bild der ansonsten kantigen Skyline-Familie. Noch größer war die Empörung darüber, dass Nissan kein GT-R-Modell des V35 plante. Das Topmodell des V35, der Skyline 350 GT (Coupé) erhielt keinen Sondernamen. Er wird von dem 3,5-Liter-V6-Triebwerk (VQ35DE) des 350Z angetrieben.

In den USA wurde der Skyline 350 GT unter dem Namen Infiniti G35 als Linkslenker verkauft.

Im November 2006 wurde der Nachfolger des V35 als Limousine und Coupé vorgestellt. Dieses Fahrzeug gibt es außerdem nur mit 2,5- und 3,5-Liter-Motor. Es wurde bis 2009 nur in Japan und den USA (Infiniti) verkauft. 2010 wurden die Modelle als Infiniti G V36/CV36 in Europa eingeführt. Anfang 2007 wurde das neue Skyline-370GT-Coupé, das auch als Infiniti G37 verkauft wird, vorgestellt. Der V6-Motor hat einen Hubraum von 3696 cm³, sowie die Leistung von 248 kW/330 PS und erfüllt die EURO-4-Abgasnorm.

In Deutschland wird der V36 als G37, G37x (AWD), G37 GT, G37x GT (AWD), G37S (Sport) als Limousine oder Coupé angeboten. Ebenfalls soll ein Cabrio angeboten werden. Es gibt nur einen Motor zu Auswahl, den 3,7-Liter-V6 (VQ37) mit Sechs-Gang-Schaltung oder Sieben-Gang-Automatikschaltung, der 235 kW/320 PS leistet. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h (abgeregelt). Der Motor erfüllt laut Hersteller die Abgasnorm EURO-5.

2014 wurde die Limousine des Typs V37 auf Basis des Infiniti Q50 vorgestellt. Gegenüber diesem verzichtet sie auf den Dieselmotor. Im Dezember 2017 erhielt der V37 ein Facelift. Im August 2023 wurde das auf 1000 Exemplare limitierte Sondermodell Nismo mit 309 kW (420 PS) vorgestellt.

Der Nachfolger des Nissan Skyline GT-R (R34) ist der seit 2008 produzierte Nissan GT-R. Der Name Skyline wird von Nissan ab dem Modell R35 nicht mehr geführt. Dem Serien-GT-R gingen eine Ende 2001 auf dem Autosalon von Tokyo gezeigte Studie gleichen Namens und Ende 2005 ein Prototyp voraus. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern wird der GT-R erstmals nicht mehr nur in einzelnen Märkten wie Japan und Großbritannien vermarktet, sondern auch in Ländern mit Linkslenkung. Der Wagen feierte seine Premiere auf der Tokio Motor Show 2007. Der Nachfolger des Skyline GT-R (R34) ist kein Abkömmling der Skyline-Baureihe mehr, sondern ein eigenständiges Modell innerhalb der Nissan-Produktpalette. Wie seine Vorgängermodelle hat der GT-R Allradantrieb, allerdings mit neuer, patentierter Technik. Der alte RB26DETT wurde durch den VR38DETT ersetzt, ein Motor mit Biturbo-Aufladung und 3,81 Liter Hubraum, der eine Leistung von 357 kW (485 PS) erzeugt. Leistungssteigerungen (jenseits der 500 PS) sind auch hier kein Problem.

Der Nissan Skyline (GT-R-Modelle) hat den ATTESA-ETS (Advanced Total Traction Engineering System for All – Electronic Torque Split) genannten Allradantrieb und die mitlenkende Hinterachse HICAS beziehungsweise Super-HICAS, um die frontlastige Gewichtsverteilung (57:43) und das damit verbundene Untersteuern auszugleichen.

Das ATTESA-System wurde schon in den Vorgängern (BNR-32/BCNR-33) des aktuellen Skyline GT-R (BNR-34) verwendet und ist in seiner neuesten Ausführung gründlich überarbeitet worden, was aber nichts am Grundprinzip ändert, es funktioniert ähnlich wie ein ESP.

Während ESP die Räder einbremst, verteilt das ATTESA-System über zwei A-LSD* genannte Differentiale die Kraft elektronisch/hydraulisch bei Bedarf auf alle vier Räder (normal 100 % hinten, bei Schlupf variabel). Ferner kann das System die beiden hinteren Räder einzeln ansprechen, um den Wagen in einen kontrollierten übersteuernden Fahrzustand zu bringen. Auf diesem Wege wird dem GT-R in langen schnellen Kurven die Untersteuertendenz genommen.

• Jackie Chan: Thunderbolt (1995) – Showdown mit 1000 PS: Nissan Skyline R32 GTR V-spec
• The Nissan Skyline Story (DVD) Sprache: Englisch (Hauptinteresse des Videos ist der GTR)
• The Fast and the Furious: Nissan Skyline R33 GT-R
• 2Fast 2Furious: Nissan Skyline R34 GT-R
• The Fast and the Furious: Tokyo Drift: diverse Nissan Skyline
• Fast & Furious – Neues Modell. Originalteile.: Nissan Skyline R34 GT-T mit Nismo-Bodykit und GTR-Motor
• Fast & Furious Five: Nissan 2000-GTR und Nissan GT-R
• Fast & Furious 6: Nissan GT-R
• Fast & Furious 7: Nissan GT-R
• Elysium: Nissan GT-R
• Fast & Furious 9: Nissan Skyline R34 GT-R

• Detektiv Conan – Wataru Takagi fährt einen Nissan Skyline R33
• Initial D – Einige Gegner Takumis fahren Skylines
• Death Note – Einige Polizeiwagen sind Nissan Skyline R34 GT-R
• Wangan Midnight – Viele Gegner Akios fahren Skylines

• Automobil Revue, Katalognummern 1960–1973, 1995, 2001, 2006 (Daten)
• auto katalog, Ausgabe 1985/86 (Daten)
• Chauvin, Xavier: Japanische Automobile. Die kultigsten Modelle von 1960 bis 1975. Heel-Verlag, Königswinter 2007. ISBN 978-3-89880-824-8. Hier Seiten 92–99 (Prince und Nissan Skyline)
• Clarke, R. M. (Hrsg.): Nissan Skyline GT-R 1989–2002. (engl.) Brooklands Books Ltd. ISBN 978-1-85520-634-2
• Grand Touring Car Skyline since 1957. Vom Werk ca. 1993 herausgegebene Broschüre zur Geschichte des Skyline. Japanischer Text.
• Joachim Kuch: Japanische Autos. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1990, ISBN 3-613-01365-7, S. 190f., 196.
• Nissan Skyline (R31) GTS. Jap. Verkaufsprospekt, ca. 1986, Drucknummer AKS50(D6106P2)

• JB car pages – Nissan Skyline (englisch)
• The Datsun Story 1911–1982 (englisch)
• Skyline R34 auf Nissan History (Seite 1; Stand: 5/1998)
• Skyline R34 auf Nissan History (Seite 2; Stand: 8/2000)
• Skyline V35 auf Nissan History (Seite 1; Stand: 6/2001)
• Skyline V35 auf Nissan History (Seite 2; Stand: 1/2002)
• Skyline V35 auf Nissan History (Seite 3; Stand: 1/2003)
• Skyline V35 auf Nissan History (Seite 4; Stand: 11/2005)
• Skyline GT-R R34 auf Nissan History (Seite 1; Stand: 1/1999)
• Skyline GT-R R34 auf Nissan History (Seite 2; Stand: 10/2000)
• Skyline GT-R R34 auf Nissan History (Seite 3; Stand: 5/2001)
• Spezifikationen der Skyline-Modelle
• Der Skyline im Nissan Museum