O Aviadvigatel PS-90 é um Turbofan russo comercial high-bypass com empuxo de 16.000 kgf (157 kN, 35.300 lbf). É utilizado em aeronaves de linha aérea, tais como o Ilyushin Il-96 e a família Tupolev Tu-204/Tu-214 além de aeronaves de transporte, como o Ilyushin Il-76. O motor é fabricado pela companhia russa de motores aeronáuticos Aviadvigatel, que é o sucessor da soviética Soloviev Design Bureau. "PS" são aos iniciais de Pavel Aleksandrovich Soloviev (em Russo:Павел Алеќсандрович Соловьёв).

Projeto e Desenvolvimento

Com o advento de novas aeronaves de linha aérea russas, a Aviadvigatel desenvolveu o PS-90 para satisfazer demandas de economia, desempenho e emissões de poluentes. Isso representou um enorme avanço sobre as gerações anteriores de motores soviéticos da década de 1960. O PS-90 é quase duas vezes mais eficientes que aqueles motores e é razoavelmente competitivo com motores ocidentais da década de 1980, como o Pratt & Whitney PW2000.

Características do Projeto

Ele incorporou muitas novidades em um motor russo com características de uma tecnologia avançada, tais como:

• High-bypass turbofan para economia
• Escapamento integrado com um misturador para boa eficiência
• Duto de escapamento tratado acusticamente para baixo ruído
• Full-authority digital engine control (FADEC)
• Longa vida em serviço
• Projeto modular para facilitar a manutenção

Foi certificado em 1992 e tem estado em serviço desde então.

Versões

Existem diversas versões: O básico PS-90A, o PS-90A-76, e as versões melhoradas do PS-90A. Este último inclui os motores PS-90A1, PS-90A2, PS-90A-42 e PS-90A3.

PS-90A

O PS-90A é a versão inicial e é o motor padrão para o Ilyushin Il-96-300, Tupolev-204-100 e Tupolev-214. Pela primeira vez permitiu as aeronaves comerciais russas obter desempenho e economia similares às contra-partidas ocidentais. O PS-90A tem um empuxo nominal de 16.000 kgf (157 kN, 35.300 lbf), 13,3% menos do que o motor Rolls-Royce RB211-535E4 (que é também oferecido no Tu-204), e o consumo de combustível é 8,2% menor do que este.

PS-90A-76

Esta versão é uma modificação do motor PS-90A. Tem um empuxo nominal de até 16.000 kgf (157 kN, 35.300 lbf).

Ao substituir os D-30KP nos Ilyushin Il-76 mais antigos, a vida de serviço da aeronave pode ser prolongada. Eficiência de combustível e desempenho foram consideravelmente melhorados, e a poluição sonora reduzida para cumprir com os novos rigorosos requisitos. Com uma grande frota de aeronaves Ilyushin Il-76 civis e militares ainda em operação, um mercado potencialmente grande existe para a substituição do motor. Um exemplo de uma versão modificada é o Il-76MD-90. O PS-90A-76 é padrão nas aeronaves novas e modernizadas do Ilyushin Il-76, tais como o Il-76MD-90A e Il-76MF.

PS-90A1

Esta versão também é uma modificação do básico PS-90A. Foi certificado em 2007 e é oferecido como uma opção nas aeronaves IL-96-400T.

PS-90A2

O PS-90A2 é um derivado avançado do PS-90A, desenvolvido em co-operação com a Pratt & Whitney. Possui alguns componentes ocidentais, provenientes da França, Alemanha, Suécia e EUA. É também mais leve que o PS-90A e possui um FADEC melhorado. Estas características melhoram o desempenho e reduzem os custos de manutenção em 40%. O consumo de combustível está pareado com os motores ocidentais atuais, e seu nível de ruído estão abaixo dos requisitos atuais. O PS-90A2 é o primeiro motor russo a ser homologado ETOPS-180 min. É oferecido nas aeronaves mais modernas e é completamente intercambiável com o PS-90A, permitindo uma substituição simples em companhias aéreas.

Possui o mesmo empuxo que o PS-90A, 16.000 kgf (157 kN, 35.300 lbf). É também capaz de ter um empuxo de 18.000 kgf (176 kN, 39.600 lbf).

Envolvimento americano futuro no desenvolvimento do motor foi posto em dúvida após tentativas desagradáveis de bloquear a venda de motores PS-90A2 para um importante cliente Iraniano do modelo.

PS-90A-42

Esta é uma versão do PS-90A2 utilizada na aeronave de busca e salvamento Beriev A-42.

PS-90A3

De acordo com o fabricante, é uma modificação do PS-90A2. Foi certificado em Janeiro de 2011 e pretende motorizar as aeronaves Tupolev Tu-204SM. Não está claro se os componentes americanos e europeus do PS-90A2 permanecem ou se foram substituídos com componentes russos. Se os componentes americanos foram de fato substituídos, então este motor poderia ser utilizado no Tu-204SM solicitado pela Iran Air e suas subsidiárias.

Especificações (PS-90A1)

• Tipo: Turbofan high bypass de dois eixos com um Fan de estágio único
• Compressores: 2-estágios LP, 13-estágios HP
• Turbinas: 2-estágios HP, 4-estágios LP
• Empuxo: 17.400 kgf
• Razão de bypass: 4.4
• Relação peso x potência: 5.9:1

Veja também

• Motores similares:
  • Pratt & Whitney PW2000
  • Rolls-Royce RB211-535

Referências

Ligações Externas

• Especificações do fabricante
• Lista de produção do PS-90 (em Russo)

Aviadvigatel OJSC (em russo: ОАО "Авиадвигатель" - literalmente "Motor aeronáutico") é um desenvolvedor e fabricante de motores aeronáuticos, mais notavelmente de motores a jato para aeronaves militares e civis. Baseado em Perm, seus produtos são utilizados no Ilyushin Il-76MF, Ilyushin Il-96, Tupolev Tu-204 e Tupolev Tu-214. Projeta e constrói também turbinas a gás de alta eficiência para uso em estações de energia elétrica e para plantas de bombeamento de gás. A empresa tem sua história desde os tempos da OKB-19, montada para fabricar motores aeronáuticos.

History

Fundação e Era Shvetsov

A Aviadvigatel teve seu início no projeto e fabricação de motores na fábrica No. 19 fundada em Perm, União Soviética no dia 1 de Junho de 1934, para produzir o motor Shvetsov M-25, baseado no Wright Cyclone. Arkadiy Shvetsov foi nomeado projetista chefe da fábrica, também conhecida como "Escola de Motores/Projetos de Perm". A escola recebeu a designação OKB-19, conhecida informalmente como Escritório de Projetos Shvetsov.

O primeiro motor a ser construído pela OKB-19 era uma versão licenciada do motor radial Wright R-1820-F3 Cyclone 9, designado como Shvetsov M-25. Outros motores a pistão projetados por Shevtsov foram produzidos, como o M-11, M-71, ASh-2, ASh-21, ASh-62, ASh-73 e o ASh-82. Em apenas quatro anos a OKB-19 era o principal projetista e fabricante de motores aeronáuticos radiais para a indústria de aeronaves soviética. Outros dois escritórios receberam a tarefa de criar motores em linha, sendo os OKBs de Aleksandr Mikulin e Vladimir Klimov.

Durante a Segunda Guerra Mundial a fábrica excedeu sua capacidade de produção por um fator de 12, produzidno mais de 32.000 motores para as aeronaves Lavochkin La-5, Sukhoi Su-2 e Tupolev Tu-2. Na década de 1950 a fábrica passou da produção de motores a pistão para motores a jato, consolidando assim sua posição e se tornando um parceiro no fornecimento de produtos aeronáuticos para Tupolev, Ilyushin, Mikoyan, Mil, e Myasishchev.

Era Soloviev

Após a morte de Shvetsov em 1953, a liderança foi tomada por Pavel Alexandrovich Soloviev, e a OKB ficou então conhecida como Escritório de Projetos Soloviev. Sob o comando de Soloviev, a empresa se tornou notável pelo motor D-15, utilizado no Myasishchev M-50 em 1957. Outros projetos notáveis incluem o turboeixo D-25 e os turbofans D-20 e D-30.

Era pós-soviética

Após 1989 e até Junho de 2001, com uma pausa em 1995-1997, a empresa foi liderada por Yuri Evgenievich Reshetnikov.

A Perm Engine Company foi estabelecida em 1997 como uma subsidiária da Perm Motors Company, tendo por herança a fábrica de turbinas a gás e as ricas tradições da maior companhia de Ural Oeste. Em Junho de 2001 Alexander A. Inozemtsev, projetista chefe, se tornou diretor geral da Aviadvigatel OJSC. Iniciando em Outubro de 2006, ocupou a posição de diretor geral e projetista chefe.

Produtos

Produtos atuais

• Aviadvigatel PD-12 turboeixo, uma atualização para o Mi-26, afim de substituir o ucraniano D-136
• Aviadvigatel PS-12
• Aviadvigatel PS-30 , variantes do D30K, D30F6
• Aviadvigatel PD-14 turbofan, será utilizado no Irkut MC-21
• PD-18R geared turbofan 180 kN
• PD-12V PD14V turboeixo com 8.500 kW (11.400 shp) para o Mil Mi-26
• Aviadvigatel PD-30
• Aviadvigatel PS-90 turbofan, utilizado no Ilyushin Il-76, Ilyushin Il-96, Beriev A-50, e na série Tupolev Tu-204/214.
• GP-2 (PS-90-GP-2) Turbina a gás
• GTE-25P (PS-90GP-25) baseado no PS-90 e nas turbinas a gás GTA-25 e GTU-25P
• GTU-16P com base no PS-90A e GTU-12P
• GTU-12P baseado no D-30 e outras turbinas a gás (como o GTU4P GTU6P)
• GTU-8 (6-8,5 MW) e GTU-16 (12,4-16,5 MW), criado a partir do PD-14
• GTU-30P 30 34 MW GTE30 baseado no D-30F6 e PS-90
• GTU-32P com base no D-30F6 e MS5002E (GPU32 "Ladoga" construído na fábrica NZL em São Petesburgo )
• GTE180 GTE160 GT100 GTE65

Em construção e desenvolvimento

• PD-24 (cerca de ± 240 kN)
• PD-28 (cerca de ± 280 kN)
• PD-35 (até 300/328 kN, máx. 350) em conjunto com o PD24 PD2
• GTUs 30 e 40 MW

Motores Shvetsov

• Shvetsov ASh-2
• Shvetsov ASh-21
• Shvetsov ASh-62/M-62
• Shvetsov ASh-73
• Shvetsov ASh-82/M-82
• Shvetsov ASh-83
• Shvetsov ASh-84
• Shvetsov M-11
• Shvetsov M-22
• Shvetsov M-25
• Shvetsov M-63
• Shvetsov M-64
• Shvetsov M-70
• Shvetsov M-71
• Shvetsov M-72
• Shvetsov M-80
• Shvestov M-81

Motores Soloviev

• Soloviev D-20 turbofan, utilizado no Tupolev Tu-124
• Soloviev D-25 turboeixo, utilizado nos helicópteros Mil Mi-6 e Mil Mi-10
• Soloviev D-30 turbofan, utilizado nas aeronaves Tupolev Tu-134A-3, A-5, e B, Mikoyan-Gurevich MiG-31, Ilyushin Il-62, Ilyushin Il-76, Beriev A-40 e Tupolev Tu-154

Referências

Ligações externas

• Site da Aviadvigatel (em inglês)

O Aviadvigatel PD-14 (anteriormente PS-14) é um motor turbofan da nova geração sendo desenvolvido pela Aviadvigatel para se tornar uma das alternativas para o avião comercial bimotor Irkut MC-21. O PD-14 foi anunciado no início de 2010 com o custo de investimento de RUB 35 bilhões. À época, a empresa esperava iniciar os processos de certificação em 2012.

A família PD-14 deve ser expandida com o geared turbofan PD-18R, com um empuxo de 18.000 a 20.000 kgf. Este motor deve ser utilizado em grandes aeronaves de transporte, tais como o Ilyushin Il-96.

Desenvolvimento

A Aviadvigatel em conjunto com a Perm Engine Company iniciaram os trabalhos em um novo motor com empuxo na faixa de 122-153 kN (27.500-34.500 lbf). A Aviadvigatel mencionou que seria uma versão atualizada do motor PS-12 (uma variante mais forte do PS-90A) que traz um arquitetura clássica de dois eixos high-bypass. O PD-14 terá um projeto de gerador de gás do PS-12 que inclui um compressor de alta pressão de oito estágios e uma turbina de alta pressão de dois estágios. Sua seção de baixa pressão terá quatro estágios e o diâmetro do fan será de 1,9m. O novo motor terá um consumo de combustível de 10 a 15% menor em relação ao CFM International CFM56. A Aviadvigatel indica que o PD-14 não será usado apenas na família MC-21, mas também nas versões atualizadas do Tupolev Tu-204, ou do Ilyushin Il-276.

Em 2016, a Rússia iniciou o desenvolvimento de uma versão turboeixo do PD-14 designada PD-12V para motorizar o helicóptero pesado Mil Mi-26. Entre Dezembro de 2016 e Maio de 2017, seu desempenho operacional e eficiência em todas as altitudes e velocidades foi testada em um Ilyushin Il-76 na Gromov Flight Research Institute próximo a Moscou.

Projeto

A resposta da Rússia para os últimos motores turbofan da CFM International e Pratt & Whitney foi exibida publicamente pela primeira vez no MAKS em 2013. A fabricante Aviadvigatel apresentou sua nova tecnologia através do motor de número de série 100-01 - do PD-14, a proposta alternativa para o desenvolvimento do MC-21. Apesar da Aviadvigatel já ter mostrado algumas maquetes do motor, a exibição no MAKS marcou pela primeira vez a última tecnologia russa em motores.

O motor foi apresentado com um fan de 1.9 metros de diâmetro composto de 18 pás feitas de uma liga de titânio. O diâmetro do fan provê uma razão de bypass de 8.5:1, que é significativamente maior se comparado aos motores russos anteriores, mas ainda um pouco menor que a razão de 10:1 alcançada pelo motor CFM LEAP-1A ou a razão de 12:1 do Pratt & Whitney's PW1400G. Este último motor foi selecionado pela Irkut para motorizar o MC-21 que deve entrar em serviço em 2017, mas o PD-14 está se apresentando como uma alternativa nacional. A Aviadvigatel afirma que o PD-14 também terá um novo núcleo que poderá ser desenvolvido em um motor designado PD-18R, que teria um sistema similar ao PW1400G. Com a exibição do PD-14 no MAKS, foi revelado que a Aviadvigatel ainda não adotou a tecnologia da CFM de pás de material compósito, mas tem se apressado em alcançar de outras formas. O primeiro estágio de turbina de alta pressão do motor russo foi mostrado em 3D.

Variantes

• PD-14: versão inicial para o MC-21-300. Empuxo nominal de 137,3 kN (14.000 kgf; 30.865 lbf).
• PD-14A: versão mais fraca para o MC-21-200, com empuxo nominal de 122,6 kN (12.500 kgf; 27.558 lbf).
• PD-14M: versão mais forte para o MC-21-400, com empuxo nominal de 153 kN (15.600 kgf; 34.392 lbf). A turbina de baixa pressão possui cinco estágios.

Modelos derivados

• PD-7: versão mais fraca, com empuxo nominal de 78 kN (8.000 kgf; 17.500 lbf).
• PD-10: versão mais fraca para o SSJ-130, com empuxo nominal de 108 kN (11.000 kgf; 24.300 lbf).
• PD-18R: é um modelo Geared turbofan, com empuxo nominal de 178 kN (18.000 kgf; 39.800 lbf).
• PD-12V: é um modelo turboeixo com 10.000 hp para o Mil Mi-26
• GTU-8 e GTU-16: turbinas a gás
• PD24, PD28 e PD-35: turbofan planejado com um núcleo base maior. Deve produzir 35 toneladas de empuxo, com a intenção de motorizar o Antonov An-124 e outras grandes aeronaves, além de ser proposta para o avião comercial russo-chinês CRAIC CR929.

Aplicações

• Irkut MC-21
• Sukhoi Superjet 130
• Ilyushin Il-276
• Mil Mi-26

Referências

O Pratt & Whitney PW2000 é uma série de motores aeronáuticos do tipo turbofan high-bypass com um empuxo variando entre 37,000 e 43,000 lbf (165 a 190 kN). Projetado e construído pela Pratt & Whitney, foram desenhados para o Boeing 757. Estes disputavam com o Rolls-Royce RB211 para ser o grupo moto-propulsor do 757.

Design e Desenvolvimento

Um turbofan com fluxo de ar axial, combustão tipo anular, high by-pass, e controlado pelo sistema FADEC; a série PW2000 continua a motorizar uma grande porção da frota da aviação civil e militar.

A primeira versão da série PW2000, o PW2037, foi utilizado no Boeing 757-200 e entrou em serviço com a Delta Air Lines sendo o primeiro cliente da aviação civil a utilizar o novo motor.

Um pioneiro da época, a Pratt & Whitney trouxe a série do PW2000 à era computadorizada, sendo o primeiro modelo da fabricante a utilizar o sistema FADEC (Full Authority Digital Engine Control) disponível para uso da aviação civil desde então. Operando com dois canais diferentes para controle e redundância, o novo sistema FADEC não somente fez com que ficasse mais fácil o gerenciamento dos motores, mas também os tornaram muito mais eficientes.

Uma versão militar desta série voou pela primeira vez em um Boeing C-17 em 1991, e outra variante civil do Ilyushin Il-96 em 1993.

Uma versão melhorada lançada em 1994, o PW2043, oferece melhor confiança, durabilidade e custo total de manutenção reduzido.

A atual versão utilizada, PW2043, fornece um empuxo de 43,000 lbf (190 kN). O PW2043 provê uma boa eficiência de combustível e capacidade adicional de empuxo em altas altitudes e/ou temperaturas elevadas. Outros motores da mesma série podem ser convertidos para o PW2043 com poucas modificações.

Além do 757, a série PW2000 também motorizam o transportador militar C-17 Globemaster III, em sua versão militar, designado como F117-PW-100. Ele também foi utilizado pelo Ilyushin Il-96.

Em 16 de Outubro de 2008, a NTSB (National Transportation Safety Board - Conselho de Segurança Nacional do Transporte) recomendou que a FAA emitisse urgentemente novos procedimentos de inspeção para aeronaves Boeing 757 utilizando o modelo PW2037. Esta recomendação veio logo após uma investigação iniciada após a falha de um motor em voo em Agosto de 2008, da Delta Air Lines saindo de Las Vegas, Nevada. A NTSB recomendou também que a FAA ordenasse que os motores PW2037 fossem removidos de serviço para inspeção se tivessem mais que o limite de horas de voo ou ciclos, e ser re-inspecionados em intervalos regulares. O limite não foi especificado, mas recomendado a ser significativamente menos que o número de horas de voo (10.880 horas) ou ciclos de voo (4.392 ciclos) do motor que falhou em Agosto de 2008.

Utilizações

• Boeing 757
  • Boeing C-32
• Ilyushin Il-96
• C-17 Globemaster III

Especificações

• Tipo: Turbofan
• Comprimento: 141,4 polegadas (3 592 mm)
• Diâmetro: 78,5 polegadas (1 994 mm)
• Compressor: Axial
• Combustão: Anular
• Turbina: 8 estágios, axial
• Tipo do Combustível: Jet-A Aviation
• Empuxo: 38400 a 43734 lbf
• Compressão: 27.6-31.2

Ver também

Motores similares

• Rolls-Royce RB211
• Aviadvigatel PS-90

Referências